摘要：原定于2015年全线贯通的广深港高铁,而香港段一再延期。港高铁造价超支三成被疑烂尾，立法会还要求双方最迟于2015年10月给出答复，以及给出一个“封顶价”。

香港高铁造价超支三成被疑烂尾

原定于2015年全线贯通的广深港高铁,内地部分广州南站至深圳北站段早已通车，而香港段一再延期。近日，《界面》报道了“广深港高速铁路香港段（以下简称香港段高铁）有可能烂尾”的消息。
        为此，记者赴香港实地走访，并独家采访了香港特区立法会、香港特区政府路政署、香港铁路有限公司（以下简称“港铁公司”）等有关部门，试图解读广深港高铁问题所在。
        记者从权威渠道获得的信息显示,目前，香港特区立法会正在敦促特区政府与港铁公司尽快解决目前最大难题——最新预算853亿港元（约合702亿人民币），较原来的650亿港元预算超支203亿港元，高出31.23%。立法会还要求双方最迟于2015年10月给出答复，以及给出一个“封顶价”。
        香港高铁“好事多磨”
未来，从广州到香港会有多方便？香港段高铁完工后，将成为国家16000公里高速铁路网的一部分。广深港高铁全线通车后，广州市民从新广州站到香港西九龙站只需50分钟，且中途没有通关程序。
        香港段高铁只是广深港高铁的一部分。广深港高铁通过广州南站可实现与武广高铁、广珠城际等高铁、城际铁路的无缝换乘，为北方乘高铁南下的旅客前往香港提供极大的便利，也为广珠城际沿线的珠三角城市居民前往香港提供了快捷的轨道交通方式。这条线建成通车之后，对增强内地与香港间的经济协作和人员往来将发挥重要作用。
         然而，备受期待的广深港高铁近日同时迎来一个好消息和一个坏消息：好消息是广深港高铁福田站8月19日基本完成，预计2015年底开通运营；坏消息是香港段高铁又延期了。
        香港段高铁可谓好事多磨。2010年1月16日，该工程获得香港特区立法会财务委员会通过拨款，2010年4月工程动工，原定于2015年竣工及通车。2014年4月15日，香港特区政府宣布香港段高铁项目严重延误，港铁公司将竣工时间推迟至2017年。彼时，港铁公司行政总裁梁国权表示，高铁香港段工程完成了70%，港铁公司会尽最大努力，按最新修订时间表完成工程。
        最新的消息是，梁国权2015年7月中旬表示，香港段高铁要延至2018年第三季度通车，且超预算203亿港元。“我很抱歉，很多问题影响施工计划，包括很多已经知道，但比预期更加严重的挑战，例如地质因素和本地建造业工人短缺等。”今年7月，梁国权在致歉时表示。
        香港段高铁遇到的首要困难是建设难度，该工程庞大而复杂，是全球首个全地底高速铁路。全长虽然只有短短的26公里，但该路段并非无人区，而是需要穿越人员、建筑密集的城市地下，“像修地铁一样修高铁”其施工难度陡升。记者致函港铁公司，港铁公司副总经理苏文洁书面回复表示：香港段高铁工程遇到的建设困难，包括西九龙总站工地不可预期的工地状况、跨境段隧道工程在米埔区遇上溶洞区及冲积土层而令钻挖进度受阻、西九龙总站入口结构复杂的建造工程，以及香港建造业普遍出现劳工短缺问题等。
        建设方过于乐观没有对施工难度充分预估令高铁延误，香港特区立法会铁路事宜小组委员会主席陈恒镔议员在接受记者采访时表示，西九龙总站地质情况复杂，挖掘机曾经因为岩块较硬而被损坏，加之施工在高楼密集的闹市区地下，情况更加复杂。
        西九龙站的建设还面临“计划有变”的挑战，陈恒镔议员向记者透露，在西九龙总站入口处要重新设计“漂亮的”拱顶建筑，这也导致总站施工较慢。
记者在香港西九龙总站施工现场看到，工程施工正在紧张进行。位于西九龙闹市区的施工现场机器轰鸣，运输车辆和施工人员在现场十分忙碌。
        预算超支谁来担？
除了工程建设本身难度，香港段高铁遇到的另一大难题是“预算超支”。梁国权在致歉声明中透露，香港段高铁工程费用预算将达到853亿港元，较原来的650亿港元预算高出31.23%。
         与其接驳的全长102公里的广深段预算投资205亿元人民币，平均每公里造价仅2亿元。香港段高铁平均每公里造价是广深段的十几倍。
        目前超支的203亿港元由谁来承担尚未有定论。港铁公司向记者书面回复称：已经将超支的情况汇总成报告书呈送特区政府，相关部门正在对报告进行审核认定。记者获悉，香港特区政府对香港段高铁采用“服务经营权模式”：政府拥有铁路资产、支付项目的工程费用并承担建造风险。港铁公司受政府委托，负责管理该项目的各个范畴，包括铁路的设计、建造、测试和通车试行。该项目竣工并移交后，政府会邀请港铁公司根据另一份经营权协议，营运铁路服务，营运风险由双方共同承担。
         业内人士分析称，正是这个“委托协议”为超支问责不明埋下了伏笔。香港特区政府作为港铁公司的董事和最大股东，拥有港铁公司约76%的权益，陈恒镔告诉记者，这样既当裁判又当运动员很难监管。
        香港段高铁的建设资金来自特区政府，但握着“钱袋子”的香港特区立法会具有拨款的决定权。陈恒镔对记者表示，香港特区立法会已经明确告知特区政府，必须在今年10月份给出最后定论，超支由谁承担？以及给出一个“封顶价”。“不能再拖了，10月份必须给最后的定论，因为2016年初钱就会用光。”陈恒镔表示，立法会希望特区政府和港铁公司能够理性谈判，把工程总花费金额和最后完工日期尽快确定。港铁公司目前确定的2018年完工是不合理的，完工日期不应该那么晚。
         “一地两检”尚无定论
广深港高铁之所以让人感到便捷，最重要的就是可以“一地两检”（指在同一处地点完成两地的出境与入境检查检疫手续）。
        如果说花费超支可以在香港特区内部解决，那么“一地两检”问题就需要特区政府与中央政府的协商解决。如果“一地两检”不能实施，旅客在出入境方面所花费的时间会将乘坐高铁享受到的高效抵消掉，广深港高铁的吸引力便大打折扣。
         2009年的香港立法会辩论中，“一地两检”成为政府官员无法解答也未有解决方案的难题，其中涉及内地执法人员在港执法等问题。目前，关于“一地两检”中央政府和香港特区政府仍未有定论。“一地两检本质上属于法律问题。”陈恒镔对记者表示，《中华人民共和国香港特别行政区基本法》（以下简称《基本法》）第18条规定，全国性的法律除了外交、国防之外，其他的法律不在香港实施。而“一地两检”实施之后，内地的海关部门会到香港来履行其职责，内地海关将执行全国性的法律，这可能与《基本法》抵触，所以“一地两检”还需要进行协商。
          港铁公司书面回复采访表示，高铁西九龙总站已经预留海关、出入境及检疫（CIQ）设施位置。港铁公司明白特区政府正与相关部委进行商讨，亦会尽力配合。
         烂尾几率较小
         “如果香港段高铁烂尾，是香港全社会的损失。”陈恒镔告诉记者，港铁公司和特区政府对于超支和工期谈不拢的话，香港段高铁可能会面临“烂尾”的局面。
         “但这种情况发生的几率很小。”陈恒镔同时表示。目前香港段高铁工程面临的“难关”有两个：一个是港铁公司与特区政府的谈判能否达成共识，两者各自承担的责任要协商好；另一个是特区政府能否从立法会拿到钱，特区政府必须有充足的理由来说明超支的合理性。
        港铁公司和特区政府达成共识的可能性很高，陈恒镔认为，但是特区政府能否给出从立法会拿钱的充足理由目前还不好说。
        记者致函香港特区政府路政署咨询相关事宜，路政署书面回复称：在特区政府监察及核证顾问的协助下，路政署现正就港铁公司提交最新的目标完工日期和委托费用预算进行严谨的审核。完成审核后，路政署会尽快向公众及立法会汇报。
        针对“烂尾”传言，港铁公司副总经理苏文洁对记者表示，香港段高铁自2010年工程开展以来，一直面对各种挑战。港铁公司的工程团队一直努力不懈，与承建商透过研究及采用各项缓解措施，以尽早完成高铁香港段项目为目标。
        记者查阅香港特区政府路政署官网发现，作为香港段高铁的“监管方”，路政署一直在其官网更新工程的最新进展，并发布工程现场施工图。
         中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕接受记者采访时表示，香港段高铁属于广深港高铁的一部分，而广深港高铁是国家的战略布局，从国家层面来讲中央政府不会允许烂尾的发生。
         “广深港高铁可以加强香港与内地的联系，这关乎国家利益，（完工）没有问题。”王梦恕对记者表示，不管是超支还是“一地两检”问题，都可以最终解决。

来源：每日经济新闻

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