| 青海马平高速公路第九标段施工情况简介 一、 工程概况： 青海马平高速公路从马场垣至平安全长82.6公里，共分14个合同段。我部施工的第九合同段起点里程为K28+100，终点里程为K39+000，在终点处设短链94.957米，战线长度为10.805公里。主要工程量有特大桥两座：左、右线老鸦峡湟水河I号纵向特大桥（左线全长1234.835米；右线全长1333.059米）；大桥三座：左右线老鸦峡湟水河II号纵向大桥（左线全长369.604米；右线全长398.156米）、鲁班亭湟水河大桥（全长148.11米）；中桥三座：羊场子沟中桥、碾线沟中桥、白崖子沟中桥、鲁班亭分体式立交桥；通道及涵洞：共53道。其中桩基础270根、桥梁下部结构混凝土13487立方米、上部结构混凝土27881立方米；路基：填方101万立方米、挖方98.9万立方米、特殊地基换填48.4万立方米。 二、 场地布置及总体布局： 本项目是青海省第一条高速公路，高管局对此非常重视，质量、进度要求也特别严，文明施工提到了很高的高度。这就要求我项目部人员、机械进场必须迅速到位，进行施工前的准备工作。 根据本合同段结构物的分布情况及多次现场踏勘的结果，并考虑到战线长的特点，项目部研究决定下设桥梁工区、路基工区及梁场工区。 桥梁工区主要负责老鸦峡湟水河左右线I号纵向特大桥、老鸦峡湟水河左右线II号纵向大桥、鲁班亭湟水河大桥及鲁班亭分离式立交桥的施工。 路基工区下设四个分工区，负责各管段内的结构物及路基方面的施工。 梁场工区设大、小两座混凝土工厂，大梁厂负责545片30米T梁预制；小梁厂负责20米、16米、10米、8米及盖板涵盖板的预制。 由于项目部在开工前期作了大量的准备工作：及时组织人员、机械进场；展开对外关系，特别是对沿线村庄的感情联络，为全面开工作好外围环境的准备工作；审核设计图纸，对施组进行修订报批，作好方案的拟订工作，为开工后的施工指定了方向。 三、 主要工程施工： 2001年5月6日业主下达开工令后，进入了全面施工阶段。 一）路基施工： 针对路基线路长的特点，首先对于I、II级湿陷性黄土地段，进行原地面清理，清除腐植土，进行水田、鱼塘的抽水排淤；然后按设计要求，用25KJ重型压路机在最佳含水量时进行冲击碾压，至压实度达到设计要求。 次生盐渍化湿软黄土地段，挖除弃运后换填。鱼塘及饱和湿软性黄土地段，按设计要求疏干塘内积水，将湿软黄土全部挖除，回填设计要求的合格土料至原设计标高，然后铺设一层砂砾垫层。湿软黄土分层堆放在需填筑的路基上，经晾晒后，进行摊铺、碾压，加以利用。 涵洞及通道施工时，当地基承载力达不到设计要求时，换填砂砾及三七灰土至原设计基底标高。台背填土在涵底铺砌及盖板安装且砂浆强度达到设计强度的75%后填筑。 在进行路基施工的同时进行桥梁基础施工，并进行梁体预制。桥梁钻孔桩基础采用冲击式钻机用泥浆正循环方法成孔，个别地势较高无水处采用人工挖孔。在湟水河中，采用编织袋围堰的方法筑岛，修筑施工平台，然后钻孔，以保证湟水河水质不受污染。基础施工完毕，用整体无拉杆钢塑模板施工墩柱及盖梁，一个墩柱或盖梁均一次性浇筑完毕，确保其外表美观。盖梁采用夹箍法，然后加设承重支架浇筑。由于老鸦峡I、II号桥左、右线平行行驶，而右线比左线低，且两桥在平面投影上重叠，故先施工右线桥，后施工左线桥。T梁架设时，也先架右线桥，后架左线桥。鲁班亭湟水河大桥基础在枯水期施工。先筑岛，进行钻孔桩施工。钻孔桩施工完毕后，在系梁四周先用挖掘机带水开挖一止水带沟槽，回填粘土夯实止水，然后开挖系梁基坑，边抽水，边进行系梁施工。109国道处分离式立交在施工前修筑一条临时便道，临时便道按二级公路标准进行修筑，在运梁线下穿109国道处修建一临时便桥，临时便桥采用6片13m预制空心板梁架设。待该分离式立交通车后，才进行该处的路堑开挖。老鸦峡I、II号纵向大桥、特大桥上部结构在第一梁场预制，其余桥梁上部结构的箱形梁、空心板梁及通道、涵洞盖板均在第二梁场预制。既定目标在熄工之前架设三孔右线II号桥T梁，确保明年架梁工作的顺利完成。由于该地区冬季严寒，故在此期间不安排主体工程施工，只作越冬维护，确保工程质量与安全。 四、 特殊地基处理： 本合同段路基地基属湿陷性黄土、盐碱地、腐植土、鱼塘，固在特殊地基处理时，设计方案为：I、II级湿陷性黄土地基清表30cm，冲击碾压后表面回填30cm砂砾垫层。其它地基采取挖除弃运后换填卵砾石，在实际施工中，除I、II级湿陷性黄土地基以外，其它不良地基深度4~7m不等，换填量大，造价较高，工期较长。经过多方认证，采取固结承载板法及表面每50cm回填卵砾石一次压实直至稳定。从目前施工的效果来看，此方案比较合理。 五、 路基填方施工： 路基填方分为三个部位：即90区、93区、95区。 1、 90区施工： 压实度要达到90%以上，采用16T振动光轮压路机碾压10遍即可。 2、 93区施工： 压实度要达到93%以上，采用18~25T振动光轮压路机碾压20遍即可。 3、 95区施工： 压实度要达到95%以上，土方填料不能满足要求，故采用砂砾填料，用 |
| 箱梁顶推施工技术 一、工程概况 竹埠港湘江大桥是湘潭至邵阳的高速公路上的一座特大桥，位于湘潭市境内，桥长1178.5m。其中西边过渡桥为8×42（m）预应力钢筋砼连续箱梁，其截面为等高度单箱单室截面。箱梁高2.8m，高跨比1/15，支座横向中心距5.4m，箱梁上翼缘宽15.0m，其宽跨比为1/2.8。根据桥位所处的地形、地质状况，采用顶推法施工；由于连续梁所跨各墩均为柔性墩，所以采用多点顶推法施工。 二、箱梁顶推准备工作 1、滑道及侧限 滑道及侧限是箱梁平稳安全滑移的保证。其控制因素有：滑道标高、平整精确度、侧向限位安装等因素。施工时计算出滑道顶标高，进行测量精确控制，要求平整度偏差小于1毫米；侧向限位系统及时正确安装完善。 2、顶推牵引动力装置 顶推牵引装置是ZL系列自动连续顶推系统，由一套主控系统，若干套泵站系统及所对应若干套千斤顶系统等小系统构成。顶推系统的因素有：起顶架、千斤顶安装及调试、牵引索安装及调整等因素。起顶架预埋时必须精确定位，否则影响千斤顶的安装；精心组织，合理安排人员，及时安装各泵站及千斤顶，进行调试工作。 三、箱梁预制工艺流程 紧密安排各施工工序，严格控制施工时间，各个工序施工控制时间具体如下： ⑴、升底模，安外模： 12小时 ⑵、扎底板下层钢筋： 6小时 ⑶、布底板管道及预应力束： 6小时 ⑷、扎底板上层钢筋： 6小时 ⑸、扎腹板钢筋： 6小时 ⑹、布腹板管道： 3小时 ⑺、安内模： 13小时 ⑻、扎顶板下层钢筋： 6小时 ⑼、布顶板管道及预应力束： 6小时 ⑽、扎顶板上层钢筋： 6小时 ⑾、浇筑箱梁砼： 26小时 ⑿、砼养护，待强： 72小时 ⒀、预应力束张拉： 12小时 ⒁、下降底模： 6小时 ⒂、穿牵引钢束： 8小时 ⒃、箱梁顶推： 12小时 ⒄、管道压浆： 10小时 顶 推 周 期： 216小时（9天） 四、箱梁顶推 1、顶推施工操作 箱梁预应力束张拉完后，下降底模，穿牵引钢束，利用自动连续千斤顶或240KN油压千斤顶调整牵引钢束受力状况，并开始顶推。 我们在施工中采用了“多点顶推，分级调压，集中控制”的方法进行顶推施工。 多点顶推，在每个墩点都设置了动力设备水平千斤顶；分散调压则是液压站上安装有三个电磁换向阀控制油压不超过容许范围；集中控制是通过顶推指挥室电器总控台与各墩液压站的分控制并联，由色灯信号或对话机联系指挥来进行操作。 顶推前启动静阻系数按8%，动力摩阻系数按5%根据每工况各支点反力来预计水平顶推的出力吨位。各墩准备就绪将信号送回主控台，总指挥通过主控台发出顶推指令，各墩连续千斤顶即同时工作，然后根据推力需要加大施力吨位，直到梁体开始前移，启动后摩阻系数下降，摩擦力减小，此时适当降低各墩千斤顶的出力等级来适应摩擦力的变化，使梁体平衡地向前推进，实现各墩同步顶推。 2、塞四氟板 梁体顶推时，垫塞四氟板是一项重要工作，梁体要平稳安全顶推，四氟板必须及时跟进垫塞，梁体与滑道间不得脱空。四氟板的质量直接影响梁体的摩阻系数，给梁体顶推带来极大的不利因素。 3、测量控制 梁体顶推过程中，测量控制因素主要是：梁体中心线及各墩顶偏位。随着梁体的推进，侧向限位控制其中心线偏位在10 |
| 常德沅江大桥公路主桥箱梁腹板 裂纹的成因及处理方案 一、概况 常德沅江公铁两用桥公路主桥桥长（设计值）605.2m，下部构造：0号墩、7号墩采用6φ1.25m钻孔桩，6号墩采用9φ1.5m钻孔桩，1号――5号墩采用浮运钢沉井基础，桥墩为椭圆形桥墩。桥梁上部构造正桥为7孔一联预应力砼连续梁。梁体为箱形截面、单箱单室斜腹板、三向预应力结构。预应力体系纵向为9-7φ5预应力低松驰钢绞线，OVM型锚具；横向为4-7φ5预应力低松驰钢绞线，BM型扁锚，竖向为25IV级粗钢筋，冷滚压轧丝锚具。桥面宽18.0m四车道。支座采用GPZ系列大吨位盆式橡胶支座。 主跨结构连续梁全联分六个单“T”，单“T”全长94m，纵向除14m长NO块外对称分为11个节段，节段长度：1#~4#块为3m，5#~11#块为4m；梁底呈园曲线变化，根部梁高度5.6m，跨中梁高2.6m，单“T”之间以2.0m长的合拢段相连，两岸边跨设有13.6m的直线段，均与相邻的单“T”以合拢段相连，全联共七个合拢段。箱梁截面尺寸：顶板宽度17.0m，厚度28cm；腹板斜度3：1，厚度70-42cm；底板车宽度概部为6.3m，其它为6.3m+腹板斜度加宽值，底板变厚度为80cm-30cm；箱梁概部及端部均设有横隔墙，端横隔墙厚0.8m，中间横隔墙厚1.2m。箱截面尺寸如下图示。 该项目由大桥局设计院设计，长沙铁道学院监理公司监理；总投资5200.54万元。该 合同段于是993年11月28日开工，1997年3月22日完成主体工程，建设单位于1997年6月申请质监部门进行质量等级鉴定，并委托省交通建设质量监督试验检测中心进行了公路主桥的鉴定试验，施工单位则按照建设单位和质量监督部门提出的要求进行了缺陷修复和资料整理，1998年4月19日~23日作静载试验，并于1998年11月10日向建设单位报送了竣工文件。至此，建设单位正式组织了交工验收。 二、上部结构的施工方法： 上部建筑连续工地现浇采用悬臂平衡法施工，利用挂兰对称逐节段完成单“T”浇注工作。两岸同步进行，逐跨向中间合拢延伸，最后在江心完成大合拢形成联连续梁。通常称之为“对称――单悬臂――连续施工法”。主要工艺流程为：临时支墩灌筑及其墩顶布置→墩旁托架安装→大吨位GPZ系列盆式橡胶支座的安装及设偏→根部0#块横板安装、钢筋及应力蹬筋安装、预应力孔道设置→箱梁0#块砼灌筑→预应力筋张拉→挂兰安装→箱梁块段横板安装→箱梁节段钢筋绑扎、预应力蹬筋安放、预应力筋孔道设置等→节段砼灌筑→预应力筋张拉→挂兰前移→逐跨合拢伸至最后大合拢等。箱梁悬浇从一九九五年九月二十五日开始，一九九七年三月二十二日完成最后大合拢，历时一年又六个月。其间曾因资金原因停工六个月时间。 三、裂纹的成因分析及处理措施 该桥1997年3月22日合拢后，因种种原因直到2000年4月才开始施工桥面，大桥于2000年10月正式通车，箱梁腹板裂纹是最近该桥最终验交过程中发现的，知道此事后，公司领导非常重视，多次开会布置工作，并派专人跟踪处理此事。业主方面也招集了设计、施工、监理等多方会议，并委托长沙交通学院桥梁系对该桥进行全面检测，目前检测工作也基本完成。检测结果评上“裂纹分布图（一）、（二）从裂纹的形态及分布规律来看，裂纹几乎都是45°的斜裂纹，且分布在距墩中心四分之一至三分之一之间即6#、7#、8#块。属典型的主拉应力裂纹，经专家认证为二期恒载增大（桥面加厚）所致。对造成桥面加厚的原因，从客观上讲导致桥面加厚的原因是多方面的：①桥面设计厚度太薄仅8cm，②施工中蹬筋冒头；③业主方面因种种原因在箱梁悬浇至7#块时停工半年，主桥合拢后3年没有施工桥面，砼因收缩徐变对梁体成型影响较大，且前后两次浇注的砼收缩徐变不一致。导致桥面线型偏离设计值较大。 处理方案：一般来讲，对裂缝宽度在0.15mm以下的裂纹进行封闭处理；裂纹宽度0.15mm以上的采用压浆(即压改性环氧树脂)处理;对裂纹较密较集中的采取贴钢板的措施。 四、谈几点体会 1、结合沅江桥的情况，说一下工程外观质量的问题，近年来虽然加强了工程外观质量的管理，但还是有较多不足的地方，离我们“视精品为合格，视昨天为落后”的企业精神要求有一定差距。沅江桥内模为木模，采用油毛毡贴面，脱模后，油毛毡附于砼表面，效果非常差。建议在今后的施工中不要用油毛毡贴模板面。 2、目前从公司各项目部施工技术管理来讲，由于工点分散，技术人员少等种种原因，使现场技术管理力度有所滑坡，施工过程中，不能严格按照规范和施工工艺的要求来做，严格按照施工规范和施工工艺指导现场施工，是我们施工技术管理的重要环节。 3、学习是一个永恒的话题，加强学习，学习施工技术，施工规范，施工工艺等，使我们在指导施工时，心中有数，这时我们工程技术人员来讲是十分必要的。 另外，有限公司将出台关于进一步加强施工技术管理的若干规定，规范对编制实施性施工组织设计，重大施工方案、施工工艺的审批制度。进一步强化有限公司总部的职能控制。 |
| 贵州水柏铁路北盘江大桥 钢管拱转体施工工艺 编写： 审核： 总工程师： 目 录 一、工程概况 二、编制依据 三、转体结构组成及施工方案介绍 四、钢管桁架拱转体施工工艺流程框图 五、钢管拱脱拱拉索张拉 六、转体体系 七、转体结构水平转动施工 八、钢管拱跨中合拢施工 九、大桥测量及应力监控监测 十、钢管桁架拱施工安全注意事项 一、工程概况 水柏铁路北盘江大桥位于云贵高原中部，北盘江峡谷上。桥址处山高路险，交通不便；地形险恶，谷岸陡峭倒悬挂；相对高差达300米，河床呈“U”型深谷，其谷宽约200米，轨底至谷底280米，是国内最高的铁路桥。桥址地质岩溶发育，主墩地基溶洞和溶沟交错重叠，雨水多，风力大，施工环境非常恶劣。大桥桥长468米，主跨为236米上承式钢管砼单线铁路拱桥，为铁路建桥史上首次采用，居世界首位。该结构复杂，技术含量高、施工难度大。 钢管拱桁架采用工厂单元制造，火车和汽车运输到大桥南北岸工地，在工地钢支架拼装焊接成半拱，组成转体系统后南北两个同时转体合拢，单铰转动总重量达一万二千吨。为世界上最大。北岸3号墩逆时针水平转动135度，南岸4号墩逆时针水平转动180度。 钢管拱架在支架上拼装焊接成型后，经过测量线型，检测焊缝，满足设计要求后，实施转体合拢作业。 转体结构高度68.128米，前臂长度115.87米，平衡端长度14.83米，合拢段长度2.6米，转体净重量一万零四百吨。 二、编制依据 1、 铁道部第二勘测设计院发的《北盘江大桥设计图》 第一册、第二册、第三册及其相关变更设计图。 2、 《铁路桥涵施工规范》（TBJ203-96） 3、 《铁路桥涵施工技术安全规则》（TBJ403-87） 4、 《铁路桥涵工程质量检验评定标准》（TBJ10415-98） 5、 《北盘江大桥钢管桁架拱制造与验收技术规定》 6、 其它有关桥梁转体施工技术总结 三、转体结构组成及施工方案介绍 1、 转体结构组成 转体系统包括：半跨钢管拱；交界墩索塔；扣索背索系统；上盘及平衡重；转台、撑脚和基础；拽拉牵引系统。 转体结构各部分构造： 半跨钢管拱拱脚以临时铰铸钢支座支承于转体上盘两翼，拱上端以扣索拉锚于交界墩顶部，交界墩顶部又以背索拉锚于转体上盘后端，交界墩底部与上盘固结；转体上盘座于转台上，以1.2万钢聚四氟乙烯盆式球铰支座支承于基础上，并以六组均布的撑脚辅助支撑于下盘顶面环道上，确保水平转动时三点支承和转体稳定；水平转动牵引索锚固端则预埋于转台侧面圆周上，张拉端以千斤顶传到预埋于下盘砼基础顶面的钢支撑上。合拢段长度2.6米，满足转体空间的需要。 2、转体施工方案介绍 北盘江大桥钢管拱采用南北两个转体，分别水平转动到位，竖向微调转动至设计位置，这种转体合拢的方法，是桥梁安装架设的新方法。它具有结构合理、受力明确、工艺简便、施工设备少、节约施工用料、安全可靠、合拢速度快等优点。 转体施工方案是在北岸3#墩和南岸4#墩各自成一个转体，将钢管拱肋分两半跨，分别在南岸引桥桥轴线预拼支架上和北岸斜于桥轴线135°夹角的上游侧预拼支架上拼装焊接成半跨拱体。然后分别分束对称安装上盘纵向预应力钢绞线束、背索和扣索。使用YCW400、YDC240Q、YCW250穿心式千斤顶，按设计张拉程序通过分级、交替、对称张拉上盘纵向预应力钢绞线束、背索、扣索。拆除钢管支架上的支承座并形成拱架脱空状态，在交界墩后侧的上盘顶面布置平衡重（浆砌片石和中-60浮箱），拆除上转盘盘尾硬支撑。此时转动体系自身平衡，它以1.2万吨钢球铰和内保险腿支承于下盘基础上，其余各点均脱空成转体状态。 南北转体以4台QDCL200-200级连续、自动、同步、液压牵引张拉千斤顶拽拉，通过牵引缠绕并预埋于转台圆周上的12Φ15.24钢绞线束，形成转动体系的水平转动纯力偶（不能产生水平合力和竖向转动力偶），同步匀速连续地将南北岸半跨钢管拱按逆时针方向分别水平转动180°和135°。 两半跨拱肋转体到位后，测量拱肋线形和位置，若有偏差则以相应的千斤顶进行横向倾斜、轴线横向偏位和竖向偏差微调。拱轴线型调整满足设计要求后即将上盘竖向、横向、纵向锁定固结，实施跨中合拢。 安装拱肋合拢段临时锁定结构并于适宜的温度（10℃~15℃）时，将拱肋临时锁定；吊装合拢段拱肋，按设计要求进行主管焊接，安装焊接拱脚主管嵌补段。封填灌注拱脚砼和上下盘间砼，依次交替拆除扣索、背索和释放上盘大部分纵向预应力以及交界墩墩帽横向预应力。回填拱座片石砼，完成拱体转体合拢的全部工作。（半跨钢管拱转体总布置详见附件1） 四、钢管桁架拱转体施工工艺流程框图 下盘、球铰、转台和上盘施工 钢管拱预拼场布置及预拼支架安装 张拉上盘第一批纵向预应力筋、拆模和上盘支承体系转换 钢管拱于工厂内分段单元制造并进行预拼、涂装、运输进场 交界墩施工及张拉上盘 第二批纵向预应力筋 安装临时铰，于工地支架上拼装、 焊接钢管拱肋 半跨钢管拱拼装焊接成型、 安装前扣点上下锚梁及鞍座支承体系 内力测试监控 安装扣索、背索、上盘剩余纵向预应力筋 按设计的张 |
| 山西省祁临高速公路 仁义河特大桥施工情况介绍 祁 临 项 目 部 二○○一年十二月二十六日 祁临高速公路仁义河特大桥施工情况介绍 山西省祁临高速公路十一标段――仁义河特大桥工程是山西省规划的“三纵八横”公路网中沟通全省南北“中纵主干线祁县――临汾高速公路的重要组成部分，位于山西省灵石县境内。该项目是祁临高速公路全线的两大重点控制工程之一，也是祁临高速公路全线上最大的一座特大桥工程。 仁义河特大桥由左、右两幅桥梁组成，左幅全长1146.5m，右幅全长1106.5m， 主桥为80m+4x145m+80m的六跨变截面PC三向预应力连续刚构，梁体为单箱单室箱形梁，单幅桥面宽12.5 m。引桥为T形简支梁，其中40mＴ梁５４片，５０mＴ梁４８片。桩基础为挖孔桩基础。主要工程量：砼灌注 总量73422m3；钢材总需量8028T； 钢绞线总需量1493T。本工程合同工期 30个月，工程中标总造价为1.09亿元 。预计于2003年5 月完成。 一 、桩基础施工 仁义河特大桥共有基桩166根，设计成孔方案为旋转钻机成孔。进场后，经过实地调查，当地水源缺少，工程用水只能到3Km以外的水库引入工地，水库容量很小，仅能满足附近居民生活用水，远不能满足钻孔时水的用量要求。同时通过地质柱状图分析及实地调查发现，大部分地层为砂粘土、卵石土、漂石、石灰岩，基本无地下水，地下有断裂层和许多溶洞。 针对此情况，根据设计院技术交底有关桩基施工的意见及业主招标文件中有关摩擦桩挖孔的有关规定，听取了各方意见，我们决定采用挖孔施工方案，主要原因有： 1 、挖孔施工用水量较小，可满足干旱期施工需要； 2 、挖孔施工机械多为小型机械，搬运方便，需要的场地较小，适合山地施工； 3 、桥址处地质条件复杂，有膏溶角砾岩及溶洞发育，钻孔施工容易出现质量问题，挖孔施工“看得见，摸得著”，能有效控制桩基础施工质量； 4 、根据地质勘测报告，除少数几个墩外，桥址处基本无地下水，岩层破碎，多为强风化岩，适合进行挖孔桩施工。 5 、挖孔施工单价较低，而且通过增加施工队伍，扩大施工面，虽然单孔成孔速度比不上钻孔，但全桥施工进度比钻孔施工更快，即廉价又高速。 6 、护壁采用钢筋混凝土护壁，护壁混凝土标号为C30，比桩基混凝土C25提高一个等级，护壁混凝土交接面呈台阶状交错，护壁混凝土与桩身混凝土之间的粘结力远大于原设计桩身混凝土与桩周土之间的摩阻力，可满足桩基承载力的需要。 在施工过程中，我部采取了有效的质量和进度保证措施： 1 、桩位测定后，在桩周埋设固定十字控制桩，在第一节护壁完成后将控制点引到护壁顶上，用十字线控制桩中心。 2 、每节护壁的各道工序中，施工人员自孔口用重球把中心点投到孔底，控制中心位置及桩的偏斜率。 3 、支立模板牢固稳定，以保证模板内径尺寸和轴线垂直度。 4 、严格控制原材料质量和混凝土配合比的材料组成，混凝土捣固密实，以使混凝土与围岩粘结牢固。。 5 、在爆破作业前，不拆除上节模板，增强混凝土抗震能力。 6 、开挖至设计孔底标高50cm时，采用风镐开挖以减少对桩底岩石的破坏。 7 、同一个墩位的桩基同时开挖，这样即有利于底下水位的下降也可提高开挖速度。 8 、在爆破开挖时，同一个墩位的桩基同时进行，避免了爆破对已成桩身混凝土的干扰。 9 、利用电动卷扬机起落取碴，有效地提高了工效，加快了施工进度。 10 、孔内出水后采用塑管排水法，及时穿过泌水层，使拱圈混凝土质量得到有效保证。 11 、利用小动物对孔内气体（毒气）进行测试，佩带安全帽、安全绳等确保了施工人员在孔内作业安全。 12 、桩身混凝土灌注前清除护壁浮渣和泥土，使护壁混凝土与桩混凝土之间紧密结合，这样可确保桩基承力。 实践证明，该挖孔方案既保证了质量又加快了进度，是合理的，可行的，也是科学的。仁义河特大桥所有桩基础均采用挖孔施工，到目前为止，共成桩146根，占全桥桩基础总数量的89％，所有桩基均一次性检验通过。 二 、大体积承台混凝土的施工 主墩10个墩的承台13.6M×13.6M×3.5M，每个承台混凝土（C30）为647.36m。如此大体积的承台，混凝土灌注质量和水化热的处理直接影响承台的质量。为保证混凝土的灌注速度，布置了一台1500L的全自动计量拌和站，由两台混凝土搅拌车运输，这样，在分层浇注过程中，保证上一层浇注时，下一分层混凝土不致初凝，确保了混凝土的浇注质量。 水化热的处理是保证承台混凝土质量最重要的难点之一，通过热工计算，混凝土内部温度和外界温差大于25℃，采用了三层直径25cm冷却管，采用较大的流速通水，降低混凝土的内部温度。温差控制在20℃左右，出入口水温控制在10℃以内，通过调整水的流速来完成。定期观测，24小时内每2小时观测一次，3天内每4小时观测一次，14天内1天观测4次，防止混凝土由于水化热引起的结构本身互相约束产生内外温差应力（自身应力）及结构边缘受到外界约束，温度变化时不能自己变形产生的应力（约束应力）而使结构产生较深的裂纹（缝）。危险情况有二：由于混凝土早期（14天以内）抗拉强度低，早期若不采取有效的降温措施，在混凝土 |
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