代表线路 | 代表线路 | |
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CRTS Ⅰ型 | 线路总长1535km 占比达到16% | 石太客专( 部分) 、哈大客专、广深港客专、 广珠城际、沪宁城际等 |
CRTS Ⅱ型 | 线路总长6136km 占比达到65% | 京津城际、京沪高铁、京广高铁京武段、沪昆客专、沪杭客专、宁杭客专、杭甬客专、 津秦客专、合蚌客专、合福客专等。 |
CRTS Ⅲ型 | 线路总长1849km 占比达到19% | 成灌铁路、武汉城际铁路、 成贵客专、盘营客专、沈丹客专、 郑徐客专、京沈客专( 未开通) 等。 |
技术特点 | 优点 | 缺点 | |
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CRTSⅠ型 | 1. 主要由钢、扣、充填式垫板、预制轨道板、 水泥乳化沥青砂浆( CA砂浆) 、凸形挡台及钢筋混凝土底座板等部分组成。 2. 底座板及凸形挡台与线下结构物通过预埋套筒内的连接钢筋有效连接,混凝土浇筑后形成稳定受力体整体抵抗外力。 3. 桥梁地段底座板在线下结构断缝处和轨道板断缝处均断开,路基地段底座板每 2~3 块轨道板设一断缝,断缝处用聚乙烯泡沫板填,顶部及侧边用聚氨酯封闭 4. 弹性缓冲层为100-300 MPa弹性模量的低弹模CA砂浆,标准厚度为4~10cm。 | 1. 单元分块式结构,形式较简单,受力状态明确。 2. 轨道板采用无挡肩平板式结构,制造较简单,后张法施加预应力工艺成熟稳定。 3. 底座板通过预埋钢筋与梁面连接,形成稳定受力体。 4. 轨道板铺设工艺较简单,单元板结构易于病害整治修复。 | 1. 轨道结构纵向整体性和刚度均匀性较差,线路 平顺性相对较差 2. CA 砂浆质量较难控制,耐久性有待研究。 |
CRTSⅡ型 | 1. 主要由钢轨、扣件、 预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆填充层( CA 砂浆) 、钢筋混凝土底座( 路基段为水硬性支承) 、“二布一膜”滑动层及高强度挤塑板( 桥梁地段) 、锚固结构、侧向挡块等部分组成。 2. 轨道板端部布置螺纹钢筋,通过张拉扣件纵向连接形成一个贯通的、无限长的连续轨道结构。 3. 桥面上轨道板铺,经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体,为适应底座板连续结构受力,在桥梁两端路基上设置摩擦板和端刺,两端刺间底座板跨梁缝连接时在桥梁固定支座上方通过在梁体上设置的预埋钢筋和剪力齿槽与梁体固结,形成底座板纵向传力结构,底座板两侧设置侧向挡块,以限制底座板横向位移。 4. 弹性缓冲层为7000-10000 MPa弹性模量的高弹模CA砂浆,标准厚度为3cm。 | 1. 通长的纵连结构方,整体性强,纵向刚度均匀, 线路平顺性和舒适性好。 2. 桥梁地段底座板与梁面间设滑动层,减少桥梁结构变形对轨道结构的影响 | 1. 施工环节,工艺较复杂,造价较高。 2. CA 砂浆填充层厚度较薄,灌注质量较难控制,耐久性有待研究。 3. 整体式纵连结构,即使是结构局部出现病害也较难整治处理。 |
CRTSⅢ型 | 1. 主要由钢轨、扣件、 预制轨道板、配筋的自密实混凝土调整层、限位凹槽( 挡台) 、中间隔离层( 土工布) 、弹性垫板、钢筋混凝土底座等部分组成。 2. 板下设置 2 排 U 形连接钢筋,通过与内设钢筋网片的自密实混凝土紧密联结,形成复合板结构,以期防止轨道板离缝或自密实混凝土裂缝的出现。 3. 单元分块式结构,轨道板间不连接,底座板在每块轨道板范围内设置 2 个限位凹槽( 挡台) ,其受力特征与传力途径与 CRTSⅠ型板基本相同。 | 1. 单元分块式结构,形式简单,力学模型及受力状态清晰。 2. 自密实混凝土层代替 CA 砂浆起支承和调整作用,能消除部分施工误差,其弹性模量约为20 000 MPa。 3. 通过门形筋与轨道板连接成为复合板,通过配置钢筋增强轨道结构的整体性。 4. 复合板和底座板之间设置隔离层,并通过凹槽凸台结构限位( 凹槽周边铺设弹性垫板) ,传力体系明确。 5. 底座板通过预埋钢筋与梁面联结,形成稳定受力 体。 6. 上下板层间用土工布隔离,有利于特殊情况下结构的养护维修。 7. 施工工艺较简单,结构耐久性大大提高。 | 轨道结构纵向整体性和刚度均匀性相对较差,线路平顺性较 CRTSⅡ型差。 |
北京 海淀区 | 路桥市政
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