[分享]城市轨道交通企业发展的挑战和对策研究

发表于2016-05-30    496人浏览    2人跟帖    总热度:909  

摘 要:城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势,迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择。轨道交通不仅带来新的城市分工体系,还延伸到城市内部,构建起新的城市骨架,从而最大化地改写城市历史。

随着经济的快速发展,中国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段,地铁产业在过去十多年经历了长足的发展,部分城市在规模上已经达到了国际一线大都市的水平(见图一)。

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      2003年以来,国家出台了一系列的轨道交通产业规划、管理、安全和技术标准政策,鼓励大中型城市规划建设城市公共轨道交通设施并为轨道交通建设提供一系列的政策支持和保障措施。2010年起,中国城市轨道交通产业更是进入了快速发展的新阶段,过去5年来运营里程年均新增约430公里,为前5年年均新增里程的2.5倍(见图二)。截至2014年12月31日,国内共有25座城市实现轨道交通运营,总运营里程达到3100公里,提前完成“十二五”规划中的3000公里的目标。预计在“十三五”时期,中国城市地铁的建设还会处于高峰期,地铁产业的大发展为各城市轨道交通企业的发展提供了良好的机遇。但未来各城市地铁企业之间的竞争,特别是资金和人才的竞争,将更加激烈,能否抓住这些机遇,取决于企业能否处理好自我发展为主和借力发展之间的关系。

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轨道交通产业大发展的机遇

      政策和资金方面。社会资本投资基础设施的政策环境日趋成熟,城市轨道交通的投融资模式将进一步向多元化的方向发展。发布于2013年的《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》中强调,要建立政府与市场合理分工的城市基础设施投融资体制。2014年4月李克强总理主持召开的国务院常务会议上,提出在基础设施等领域推出80个鼓励社会资本参与的项目,其中包括北京地铁16号线,深圳地铁6号线等轨道交通项目。2015年4月,国务院通过了《基础设施和公用事业特许经营管理办法》,明确境内外法人或其他组织均可通过公开竞争,在一定期限和范围内参与投资、建设和运营基础设施及公用事业并获得收益。同时,财政部计划通过多种形式加强PPP(Public Private Partnership,简称PPP)探索,包括世界银行在内的国际金融机构,在传统的贷款之外,也在探索和私人资本一起组成贷款机构,推广PPP模式。

      资源和人才方面。随着城市功能的快速发展和信息技术的重大进步,城市居民生活方式发生了一系列深刻的变化,城市居民越来越倾向于出行、娱乐、休闲、购物等一站式体验,生活方式也进入移动生活时代。乘客不仅仅是把地铁作交通出行的工具,而且期望地铁能够提供更多的相关服务。而拥有大量乘客资源的地铁,利用新技术,结合地铁的产业特征,可以在新业务、新模式上寻找机会。同时由于行业的大发展,人才需求总量更大,流动性更强,有利于全行业的人才储备和成长。

      经验和教训方面。领先的国内地铁企业集团在发展过程中积累的丰富经验和深刻教训可以为后来者所参考借鉴。上海、北京依托于当地政府雄厚的财力基础、城市巨大的客流量和高效的城市融资平台,承担着解决城市交通问题并推动城市空间外扩的重任,对于自身造血能力的建设并不是发展的最主要议题。深圳、广州学习港铁,采用“地铁+物业”的发展模式,希望通过市场化运作增强自身造血的能力以降低政府的财政负担。其它二线、三线城市的地铁集团分别在学习这两种发展模式后,各自探索适宜的可持续发展模式,在尊重普遍规律的基础上,实现在投融资、建设、运营和资源开发各个环节的创新。

轨道交通企业发展中面临的问题

      地铁产业的发展为城市轨道交通企业的发展提供了良好的外部条件,但中国的城市交通轨道的发展尚不完善,地铁企业的发展仍然存在许多亟待解决的问题。企业能否抓住发展机遇,取决于能否处理好自我发展为主和借力发展之间的关系。

      建设上。以公共交通为导向的城市发展理论(Transit Oriented Development, 简称TOD)认为,地铁的发展如果能够与城市的开发高度配合,将形成良性循环。但在有些城市,地铁建设的发展滞后城市发展,在城市规划中特别是中心城区的规划中并没有为地铁的发展留下足够的空间,导致在地铁建设和资源开发等多个环节,利益格局错综复杂,需要企业协调解决的矛盾多,地铁沿线土地和资源的高强度开发很难实现。同时,中国地铁企业普遍面临着工程现场管理方面经验不足、管理力度不够、管理思路和办法相对单一等问题,地铁企业对工期管控不够严谨,特别是对重大活动、减振降效、渣土外运、出入口临时占地、房屋与土地征收等问题影响预判不足。在线路建设前期推动上,外部协调阻力较大,占地、征迁、绿迁、管迁、出渣、交通调流、信访等业务工作上需要地铁企业与地方政府层面不同部门频繁沟通协调,管理组织难度大、协调任务重、涉及部门多,从而影响了工程建设的进度。

      运营上。许多二、三线城市的地铁企业处于线路建设的初期阶段,企业内部对于地铁的运营服务不熟悉。加之部分地铁企业为早日缓解地面交通压力,尽快将新线投入使用,使得建设周期短,运营不载客运行时间达不到3个月的规定要求,系统设备调试、磨合不够充分,导致了新线发车间隔大、乘客候车时间长、乘坐舒适度不足的现象普遍,影响了乘客服务水平。

      资金上。轨道建设资金主要依赖的是政府财政补贴,而城市地铁建设是一项网络化工程建设,必然带来投资不断加大的压力,而且未来地铁投入运营后仍需要进一步融资以弥补初期运营亏损,对以市财政为主的项目资本金投入带来不少的压力。同时,中国大多地铁企业处于建设期,未形成稳定运营收入,其对资金的需求更为迫切。

      人才上。未来各地地铁的发展在各个业务环节都需要大量的人才,各地地铁之间人才的竞争将更加激烈。一方面,需要通过职位职称、薪资福利等优惠条件来吸引外地人才,不可避免的容易造成一定程度的拔苗助长,甚至引起与早期员工的矛盾;另一方面,随着更多城市地铁建设高潮的到来,已有的地铁企业还可能会面临着人才流失的风险。

      模式上。四位一体,即投融资、建设、运营、资源开发,在地铁集团的企业组织里有机统一、高度协同,以保证企业本身可持续发展。这种模式也是国内大多数一、二线城市的地铁集团在成熟阶段的发展模式。这种模式的基本要求是地铁集团作为一个企业具备市场化发展的条件,具备独立的投融资和资源开发的能力。但在有些城市,地铁企业在发展早期就采用四位一体模式,但市财政对地铁发展的资金和政策不到位、能够给地铁的开发性资源又缺位情况下,地铁本身不具备融资能力和资源开发能力,四大业务板块之间无法自洽,企业独立生存和发展缺乏可行性。与此相对照,在其它地铁发展的早期,一般是政府直接主导投融资,由企业负责建设和运营;或者将土地等开发性资源注入企业,帮助企业实行独立融资的能力,创造资源开发的基础条件。

管理上。目前中国大多地铁企业采取政企合一的组织形式,该模式不能有效的解决公益性和企业性之间的矛盾,企业缺乏独立性。中国大多地铁企业均面临着解决企业与政府的职责职权划分问题。地铁企业的体制相对机关化,管理的基础薄弱,管理的效率相对不高。同时,作为国有企业,在人、财、物的处置等各方面还受到一定的限制,市场化运作能力有待提升。

不同阶段的关注点和应对策略

根据城市轨道交通线网建设的发展规律,将地铁建设和运营划分为三个阶段,即建设起步期、快速成网期和规模发展期(见图三)。了解地铁在不同发展阶段的特点和面临的发展挑战,并结合自身的发展条件,将有助于轨道交通企业制定合时的发展策略。


 

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      建设起步期。地铁企业在建设起步期的主要任务是按照工期高质量地完成地铁线路的建设,并在实际操作中逐渐培养自己的运营和资源开发能力。通常政府会主导完成地铁建设资金的筹集,地铁的收入则以运营为主。中国地铁企业在建设起步初期时普遍遭遇建设进度延期和能力发展滞后等问题,对于处于该阶段的地铁企业应主抓工程建设与管理,强化与政府的协调能力和落实投资资金。

      首先,厘清内部工程管理机制,确保工期按时完成。地铁企业可采用“建设事业总部+项目公司”的工程管理模式,项目公司负责现场管理,总部负责规划、设计、技术、前期准备工作和对外协调,以及重大决策,统一对外协调。通过理顺内部工作流程,逐步形成标准化的在建项目管理方式。同时,地铁企业应完善工程管理流程体系和相关标准机制,实现建设工程管理的规范化、标准化、信息化和科学化,确保高质量、低成本、低风险地如期完成任务。

      第二、强化与政府的协调能力,提升征迁协调效率。地铁企业在线路建设的前期阶段需明确市政府、地铁办、沿线各区政府、政府各相关部门,以及地铁企业在房屋和土地征迁协调中的职责和工作接口关系,建立统一的协调机制,提升征迁协调的效率。同时,地铁企业应推动市城乡建设行政主管部门、交通和环境部门出台有利于轨道建设的管理办法。在信访工作上,需要确立地铁企业与政府间的责任,统一对外协调窗口。

      第三、注重资源前置,建设与资源开发同步规划。在该时期,地铁企业需要在布局地铁网络的同时考虑未来土地资源开发的规划。因此,在轨道交通线网规划编制及可研阶段,地铁企业应让资源开发部门从早期介入,及时了解线网规划情况,从土地与物业综合开发的角度对线路和站位提出意见建议,以提升物业开发土地获取优势,确保后续物业综合开发与地铁建设在时序和技术上的顺畅衔接。

      快速成网期。发展到了快速成网期,地铁企业经过前期的经验和能力积累之后,在一段时间内提高建设速度,快速完成3-7条骨干网络的建设,运营能力达到日均百万人次以上。在此阶段,政府投入比例下降,企业开始承担更多的融资责任,社会资本在地铁建设资金中的比例逐渐上升,地铁资源开发成为地铁运营外另一个重要的收入增长点。因此,线路的建设成本,运营的效率和安全,企业融资和造血的能力以及企业的管理水平成为地铁企业主要的关注点。当积累了一定的建设和运营经验后,如何依靠经验降低建设的成本,提高调高运营效率和保障运营安全成为地铁企业在快速成网阶段的主要挑战。

      在公司战略层面,地铁公司需要努力拓展融资方式和提高附属资源开发能力,用先进的管理水平代替逐步淡出的政府职能。首先,灵活采用多种金融工具,拓宽融资渠道。资金问题是城市轨道建设的第一大问题,地铁企业应转变传统的由政府投资的模式,不断开拓各种融资方式,紧跟当前PPP政策导向,着力引入战略投资伙伴参与后续线路的建设和经营,以拓宽融资渠道,减轻政府财政负担。同时,地铁企业灵活利用中期票据和企业债等多种金融工具,发行占自身净资产15%的票据和债券,优化资产结构。对于工程已经形成的洞体、机车设备等资产,可以采取售后回租的方式进行融资盘活,平滑资金需求,有效降低地铁企业财务成本。

      其次,建立物业开发一体化工作机制,打造大型物业独立开发能力。地铁企业在大型场站物业开发的项目上,可加强与大品牌房地产商间的战略合作,通过联合开发的形式减轻资金投入,提高项目质量与知名度。同时,通过联合开发认真学习大型房地产开发企业在开发模式、营销策略方面的工作方法及经验,逐步建立起包含土地及物业开发项目总体规划编制、拟实施开发项目前期策划与方案设计、开发项目初步设计及施工图设计、开发项目建设与安全管理、物业项目招商及日常管理工作五大板块的物业开发一体化工作机制。

      规模发展期。在规模发展期,地铁企业不论是在运营里程还是客流量都进入稳定增长阶段,地铁企业的关注焦点从建设转移到运营和资源开发方面。地铁企业除了关注内部指标如运营效率、成本和服务水平外,还开始关注如何用自身能力带动周边地区经济发展。全球前十名的地铁企业全年客运量至少为十亿人次,面对如此巨大的客流,任何在运营效率和资源开发上的微小改进都会给地铁企业带来可观的经济效益。成熟的地铁企业从城市资源开发的受益者转变为城市综合实力提升的引领者,优化产业结构和城市功能布局。首先,充分挖掘附属资源综合价值,打造商业生态系统。地铁的附属资源包含物业开发资源、商业经营资源、广告资源、通信资源等多方面,地铁企业在进行综合资源的开发时,应对不同站台及地铁沿线的客流量、客户群体进行综合的分析及调研,充分挖掘地铁客流带来的商业价值,为轨道交通沿线合作商家打造会员营销平台,逐步形成具有高品质、多样化、渗透性强的附属资源产业链,构建稳定的地铁商业经营生态系统。积极采用现代科技手段,提高地铁运营智能化水平。智能化手段是交通系统发展中高技术水平的代表,交通的智能化有助于大大提高交通系统的安全率。地铁企业应积极采用现代科技管理手段,使得地铁运营管理朝着科学化、数字化、现代化、集成化的方向发展。在轨道运行出现事故时,数字化的轨道防范系统能快速地对事故作出反应,这有利于事故救援的快速到达,将损失降到最小。


      尽管我们对不同阶段的地铁企业发展提出了初步的关注重点及应对策略,但是,处于不同城市不同发展阶段的地铁企业其面对的问题和经营情况不同,切忌盲目对标其他企业的发展策略,地铁企业的策略需要针对其自身情况量身打造,因此,地铁企业需借助外部专业机构,结合内部管理实际,探索出一条适合自身发展的独特经营之道。

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 发表于2016-05-30   |  只看该作者       筑龙币+10

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轨道交通确实可以缓解很大的出行压力啊......

 发表于2016-05-30   |  只看该作者       筑龙币+10

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所以巴铁是什么鬼

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