目前，宝鸡市区过渭河通道间距大，导致南北两岸之间绕行距离长，关键节点拥堵严重，无法满足交通需求。因此增加连接渭河南北的新通道十分必要。增建新通道：室鸡植物园渭河大桥、宝鸡联盟路渭河大桥、宝鸡阳平渭河大桥。联盟路渭河大桥位于宝鸡市中心城区石鼓山风景区附近，是沟通渭河南北两岸的重要通道，桥位位于现状金渭大桥与石鼓隧道之间。南起渭滨大道与石鼓西路交叉口，北至陈仓园二路以北落地；桥梁全长1.225Km，跨越渭河河道，两侧设引桥。中纬度大陆季风区域暖温带半湿润、半干旱气候，季风盛行，四季分明。年平均气温为12.8℃。
受构造断裂控制，宝鸡形成南北隆起、中间低平、西窄东宽的河谷断陷盆地景观。东西向断裂大体以渭河为界，以北的断裂向南陡倾斜，以南断裂向北陡倾斜，构成了阶梯状下降的复式地堑盆地。场地地基土类型属中硬土，场地类别为Ⅱ类；地震动反应谱特征周期为0.40s，地震动峰值加速度为0.20g，地震基本烈度8度。(5)防洪标准：1/100，洪水流量6970m3/s；不通航(6)地震烈度：基本烈度8度，动峰值加速度0.20g，设防类别甲类(7)基本风速：重现期100年10m高10分钟平均最大风速26.3m/s
自锚式悬索桥相对传统地锚式悬索桥，保留了优美轻盈的线型特点，同时又无需大体积锚碇结构，是一种能够自平衡的桥梁结构形式，这种桥型可很好地满足桥梁景观需求，同时也可节省工程造价和建筑用地，具有很好的竞争力。桥梁位于宝鸡市石鼓山风景区附近，对景观要求高，按照建设方“一桥一景”的要求，力争打造宝鸡市地标式建筑，经方案比选，采用自锚式悬索桥。自锚式悬索桥主跨和悬吊跨范围内的荷载均通过主缆传递至锚固跨，主缆竖向分力与锚固跨恒载自重相互平衡，而锚固跨混凝土梁跨度又受到结构受力和经济性制约，因此，自锚式悬索桥主跨跨度存在一个经济合理的限值，目前，自锚式悬索桥多用于300m以内跨径。
主桥跨径组合：（50+95+200+95+50）m
渭河为季节性河流，具有摆动性河槽的特征，桥址处河岸之间距离约500m，下游有人行廊桥一座，为跨径60m的多跨连续梁，从泄洪角度，按照防洪部门要求，河道中、桥梁跨径不得小于50m，新建桥梁主跨径相对人行廊桥应采用单孔对多孔的形式，从景观角度，本桥位于宝鸡市石鼓山景区附近，建议方对本桥的景观提出了很高的要求，将着力打造为宝鸡市地标式建筑，因此本桥的主跨跨径不宜过小，从边中跨之比的角度，锚固跨与悬吊跨、悬吊跨与主跨跨径之比在0.5左右、不仅结构受力合理，而且跨径布置层次感强，景观效果好，经综合考量，主跨径最终确定为200m，由此确定跨径组合为（50+95+200+95+50）m。
自锚式悬索桥加劲梁主要有混凝土梁、叠合梁、钢箱梁（包括钢边箱主梁）三种结构型式。
☞混凝土梁主要用在小跨径悬索桥上，其自重大，对抗风稳定性有利，一般采用满堂支架、现浇法施工工艺，工序多、工期长，质量不易控制，后期吊索张拉阶段混凝土容易开裂，对吊索张拉工艺要求高，同时，由于混凝土梁自重大，在一定程度上增加了缆索系统的负担，增加了桥塔和基础的规模，总体优势并不突出。 ☞钢箱梁、钢边箱主梁和叠合梁均可用于大跨径悬索桥，是可以厂内预制、现场拼装的结构形式，对于预制构件，由厂内到现场，运输是必须考虑的控制因素。本桥桥址处常水位较低，完全不具备水运条件，只能采用公路运输，根据公路运输条件限制，构件最长不宜超出15m，最宽不宜超出3.5m，钢箱梁作为整体箱室，尺寸大，无法一次运输，需在厂内分割为小块件，现场焊接量大，焊缝质量不易保证，且对抗疲劳性能不利，因此整体钢箱梁并非最佳选择。
☞叠合梁桥面铺装耐久性好，但同样存在桥面板自重大，会在一定程度上增加缆索系统、桥塔和基础的负担，且桥面板需专门的预制厂，前期投入大，综合造价并不经济，桥面板块之间湿接缝数量较多，施工工序相应增加，工期长，后期吊索张拉时桥面板容易开裂，施工难度大、风险高。
☞钢边箱主梁自重较轻，经济性好。主梁可分件运输，除桥面板外均可采用螺栓连接，现场焊接部位少，吊索张拉控制因素少，成桥质量好，施工速度快，可满足抗风性能要求，桥面采用浇筑式沥青铺装，可解决传统钢桥面铺装耐久性差的问题。
经综合比选，主跨采用钢边箱主梁、锚跨采用预应力混凝土梁。
本桥桥面较宽，为减小吊索横梁跨度，优化梁高，节省材料，断面布置时、将人行道置于吊索外侧，实现人行道和车行道完全分离，这也大大提高了行人行走时的安全性。由于吊索在梁上的锚固点与塔柱中心不重合，本桥主缆为上部张开的空间缆索结构，吊索平均外倾角度2.4度。
钢加劲梁由箱型边主梁、挑臂、横梁及正交异性桥面板构成，边主梁横向间距18.2m宽2m，挑臂长4.5m，纵向间距1.5m，横梁采用倒T断面，纵向间距3m，横梁与挑臂对齐布置，桥面板由纵肋加劲，与横梁腹板一起组成正交异性结构，材质均为Q345qD。主缆后锚点横桥向距桥梁中心10.9m，主缆力考虑按35o扩散，为保证主缆力扩散后结合面受力均匀，结合面设于距锚墩中心16m。锚跨梁采用全预应力结构，跨径50m，单箱六室断面，标准梁高3m，在锚室位置梁高加高至5m，锚室分前锚室、锚固横梁、后锚室。钢混结合面处主要以承受剪力、轴力为主，弯矩数值相对较小，为保证结合面可靠连接，在结合面处设置一块60mm厚钢板，用以满足混凝土梁与钢梁之间应力的扩散传递，在厚钢板内侧设置剪力钉，用来传递两者之间的剪力差，为增强整体性，钢梁腹板深入混凝土梁内部一段长度，通过设剪力钉以及开设PBL键进行联结，同时在混凝土梁顶、底板及腹板内设纵向预应力，并锚固在承压钢板侧，以此来抵抗结合面弯矩产生的拉应力效应。
边主梁内侧腹板处剖面
采用直接承压板构造
承压板：满足轴力的扩散传递
剪力钉：传递剪力差
预应力：抵抗弯矩，保证密贴
为增强整体性，钢梁内腹板深入混凝土梁内部。
悬索桥竖向刚度由加劲梁刚度和主缆重力刚度组成，主缆矢跨比是反映其重力刚度的指标之一，自锚式悬索桥主缆矢跨比一般在1/4～1/8之间，在相同的恒载集度下，矢跨比大的重力刚度小，矢跨比小则重力刚度大， 本桥加劲梁采用钢边箱主梁形式，梁体刚度大，主缆矢跨比无需取最小值，为获得突出的主缆曲线线型，充分体现悬索桥轻盈柔和之美，综合考量，主缆矢跨比取1/5。主缆采用61φ5.1mm镀锌高强钢丝，每根主缆由19股组成。主缆采用预制平行索股（PPWS）法制作，相对空中纺丝（AS）法，钢丝束受力均匀性更好。
主缆断面
主缆矢跨比为1/5，空间线型，PPWS法施工，单根主缆由19股索股组成，每股由61丝直径为5.3mm的镀锌高强度钢丝组成，标准抗拉强度1770Mpa，断面排列为正六边形，断面孔隙率按20%(18%) 。
根据需要，分为有索索夹、无索索夹（紧缆索夹）两种类型。
图中：SJ1-SJ5为有索索夹，SJ6、SJ7为紧缆索夹。
为调节施工阶段桥塔弯矩，空缆状态下主索鞍向边跨侧设置507mm预偏量，施工期间根据施工进程和桥塔弯矩值分三次向中跨顶推。主索鞍采用全铸式肋结构，ZG270-480H铸钢铸造而成，单个索鞍总重约40t，由鞍体和座板组成；为降低运输、吊装重量，鞍体分为两半构造，待起吊至塔顶调整好标高后用高强度螺栓连接成整体。主索鞍向边跨预偏量507mm，最大顶推力300t，分三次顶推到位。
散索套由ZG270-480H铸造而成，采用上下对合型结构，用高强螺杆连接紧固，前段发挥摩阻套箍作用，后段发挥散索套箍作用。
施工过程中散索套处主缆竖向变位大，为防止空缆与锚室顶板开口处相碰，避免锚室顶板纵向开孔过大，在散索套下方设临时支撑。
锚固系统立面 在锚墩处设置前锚室、混凝土锚体、后锚室。主缆束股经散索套分散为单股后直接穿过锚体锚固在后锚室端面上，索股锚头采用套筒式热铸锚，这种锚固方式传力明确，方便维护检修。锚室内设置除湿机。为防止空缆与锚室顶板开口处相碰，避免锚室顶板纵向开孔过大，在散索套下方设临时支撑。
方案一：欧式风格，外观略显繁琐，“头重脚轻”，塔柱不满足抗震要求
方案二：欧式风格，外观构造繁琐、复杂
方案三：欧式风格，哥特式建筑，外观简洁、典雅大方
主桥起点桩号K0+594m，终点桩号K1+084，总长490m。平面位于直线上，最大纵坡1.2%，竖曲线最小半径R5000m。
桥面总宽度29m，桥面布置：
3m(人行道)+1m(索区)+0.5m(防撞护栏)+20m(非机车道+车行道
+非机车道）+0.5m(防撞护栏)+1m(索区)+3m(人行道)
桥塔处设人行饶塔平台，桥面以上塔高60m
采用自锚式悬索桥，半漂浮约束体系，
跨度布置（50+95+200+95+50）m主桥长490m，主梁采用混合梁结构，其中主跨、边悬吊跨为钢梁，锚跨为预应力混凝土梁。
除各墩墩顶处设置可纵向活动的竖向支座外，为减小日常行车情况下的纵向位移，以及在风载、地震荷载作用下耗能的需要，在桥塔处梁底、设纵向液压阻尼器，同时为减小梁体横向位移、防止地震作用下落梁，在塔柱内侧及辅助墩、过渡墩墩顶均设置横向限位装置。
桥塔施工：桥塔为混凝土结构，采用爬模法施工。
锚跨混凝土梁采用支架现浇法施工，钢边箱主梁采用整体（除两侧挑臂）滑移法施工。
渭河为季节性河流，平时水位较低，可适当搭设少量支架，为节省工期，提高施工方案的操作安全性，经研究、加劲梁采用滑移法施工，滑移方向由联盟路向石鼓路方向，由于加劲梁在滑移过程中需经过桥塔，因此加劲梁外侧挑臂、需待加劲梁滑移到位后再行安装，此种滑移法施工操作简便，周期短，同时也避免了顶推法顶推就位后，加劲梁（顶推时为大跨连续梁状态）在有应力状态下安装外侧挑臂，对最终受力不利和影响安装精度。
吊索张拉顺序由桥塔向两侧进行，两塔处吊索同时张拉；为合理控制施工期间桥塔弯矩，在主缆空缆状态下，将主索鞍向边跨侧预偏507mm，在吊索张拉、桥面铺装等分项施工过程中，分3次向跨中一侧顶推主索鞍，成桥时保证主索鞍和桥塔中心对齐，从而获得合理的受力状态和成桥线型。
主缆锚固区受力复杂，为保证局部受力安全，对这部分结构进行了精细化实体模型分析。
本桥为自锚式悬索桥，自平衡体系，整个结构为统一整体，地震响应特性不同于地锚式悬索桥，且桥址处地震烈度高，抗震性能研究为设计的关键内容之一。抗震设计采用基于结构性能的抗震设计思想，两水准设防。地震反应计算采用反应谱和时程分析两种方法。
本桥为自锚式悬索桥，自平衡体系，整个结构为统一整体，地震响应特性不同于地锚式悬索桥，且桥址处地震烈度高，抗震性能研究为设计的关键内容之一。抗震设计采用基于结构性能的抗震设计思想，两水准设防。地震反应计算采用反应谱和时程分析两种方法。
根据反应谱计算结果，在地震作用下，各主要构件地震响应非常大，为降低结构地震响应和主梁纵向位移，本桥采用减隔震设计，具体方案为在边墩和锚墩位置设置双曲面摩擦摆、减隔震支座，在主塔位置设置纵向粘滞阻尼器，并对结构进行非线性时程分析计算。
通过抗震计算分析，在两水准地震设防下，桥塔及基础可以保持弹性工作状态，不作为耗能构件使用，支座在一水准地震下可正常工作，在两水准地震下进入塑性，起到耗能作用，桥梁纵向需安装4个粘滞性阻尼器，可有效减小地震作用下加劲梁及支座纵向位移，经对不同阻尼参数效果的综合比较，最终确定阻尼最佳参数。此外，为提高结构延性，增强抗震性能，适当增加了塔墩及桩基配筋率（包括箍筋）。
BIM软件采用Autodesk Revit对桥梁外形，配筋及桥位进行设计建模。
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