[分享]超级工程中的长大力量,看三位海湾大桥总工齐聚母校

发表于2018-11-15     390人浏览     2人跟帖     总热度:236  

超级工程中的长大力量,看三位海湾大桥总工齐聚母校
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同一天同一时刻,同一所学校同一个礼堂,同一阵热烈的掌声中,迎来了三位海湾大桥建设的总工程师。
他们中既有前不久刚刚通车的超级工程——港珠澳大桥管理局总工程师苏权科,又有当时世界最长跨海大桥——杭州湾大桥工程指挥部总工程师吕忠达,还有我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程——青岛海湾大桥总工程师邵新鹏。
11月8日下午,三位总工来到长安大学渭水校区大礼堂,和现场1000多名学生互动交流,纵论大国工程。
港珠澳大桥管理局总工程师苏权科
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祖籍陕西省岐山县,1962年5月出生,硕士,教授级高级工程师,1978.9-1982.7就读于宝鸡师范学院(现在的宝鸡文理学院)物理系,1988年9月毕业于长安大学(原西安公路学院)公路系桥梁与结构工程专业。
苏权科2004年至今在港珠澳大桥前期工作协调小组办公室及2010年设立的港珠澳大桥管理局任总工程师。担任国际桥协2016年学术大会科学委员会主席,中国公路学会桥梁与结构工程分会副理事长,荣获“2017年度科技创新人物”称号;十三届全国政协委员。
心愿:
在伶仃洋上建跨海大桥
20世纪80年代,苏权科来到广东,他先后参与过汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥的建设。那时,苏权科还未步入而立之年,但他与同事们就有一个愿望——在伶仃洋上修建跨海大桥。
2004年3月,港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立,全面启动港珠澳大桥各项建设前期工作。而曾多次参与跨海大桥建设的苏权科,顺理成章地被委以重任,参与港珠澳大桥的建设。
苏权科坦言,在伶仃洋上建设跨海大桥,最困难的就是没有环境基础资料,包括地质、水温、气象、环保等,这些都需要一一克服。而且,粤港澳三地的法律、技术标准、制度和投融资环境都不同,也需要克服各种障碍。
经过了6年的前期工作,2009年全国两会期间,终于宣布确定当年年底港珠澳大桥将开工。“当时我特别兴奋,终于能看着这个工程从无到有,很激动,我感到坚守了这么多年的事情可以去做,感到非常欣慰。”
艰辛:
三次“出征”伶仃洋为大桥质量一等再等
苏权科坦言,在港珠澳大桥的建设过程中,常常是一边施工,一边加紧研发,压力很大。“我们在前期做了大量工作,海洋生物观察连续观察了3到5年,风测了5年,开工以后还继续观测了一段时间。”不过,作为大桥的总工程师,苏权科坦言,桥梁施工难度最大的部分就是在水下40多米的深处进行管节沉管的无人对接。
其中,海底隧道E15管节沉管沉放三次“出征”伶仃洋的故事至今仍让他记忆犹新。“要进行沉管,首先要等待气候环境合适的窗口期。”2014年11月15日是E15管节沉管沉放的气象“窗口期”。当时,沉管到达现场将要沉放前,潜水员却带来了一个坏消息:基槽淤泥超常。
此时两个选择摆在面前:安装或是返航。如果返航,意味着基床回淤后要挖掉重新铺设,直接发生的费用以千万元计,而且还要等待下一个未知的“窗口期”。然而,如果选择安装,那么将难以满足质量的要求。
“不能拿大桥的质量作为赌注。”这是苏权科当时心中最强的信念。他坦言,其实当时并没有返航的方案,但只能奋力一搏,将船停在大风大浪的海上,同时制定方案,再调动各方力量运回去。回忆当时种种,苏权科仍心有余悸,“浪打上来有1.5米高,一个工人在操作沉管,另一名工人拽着他,手里拿着救生圈,非常危险。”将沉管运回船坞后,苏权科和同事们立刻查找原因。
2015年2月24日开始,队伍先后进行过两次处理,都以失败告终。两次意外的沉管安装失败,却激发出工程团队制定了新的泥沙回淤预报系统。终于,2015年3月24日,浮运船队载着E15沉管第三次踏浪出海,历经半年后,E15沉管终于在40多米深的海底与E14沉管精准对接。苏权科说,在海上的日子,自己几乎每一天都是提心吊胆的,因为在海上,一个小小的问题都可能变成大问题。
展望:
实现人车物“能上桥、愿上桥”的局面
14年的心血,铸就了跨海蛟龙连通天堑。苏权科坦言,老一辈桥梁工作者奋斗了几十年,打下了扎实的基础,希望把中国变成桥梁强国。
苏权科说,港珠澳大桥建立了防浪防风防地震处理的具体参数、设计标准、施工标准、验收标准以及运营维护标准。“标准共有63册,叠起来大约有1米多高,其中一部分已经被中国公路学会转化为团体标准,将在‘一带一路’沿线国家进行推广使用。”如今,美国、挪威、塞尔维亚等地的桥梁都拿到中国的生产线上,使用中国研发的生产线进行生产。
杭州湾大桥工程指挥部总工程师吕忠达
吕忠达1963年11月出生,浙江奉化市人,教授级高级工程师,长安大学公路学院桥梁系特聘教授、硕士生导师。1983年7月毕业于长安大学(原西安公路交通大学)工程力学专业,现任宁波工程学院校长,党委副书记。
超级工程中的长大力量,看三位海湾大桥总工齐聚母校_4
10年前,2008年5月1日,作为当时世界上最长的跨海大桥,杭州湾跨海大桥正式运营通车。
2018年5月1日,杭州湾跨海大桥迎来10岁生日。
10年间,杭州湾跨海大桥驶过了1.2亿次车辆。
杭州湾大桥是我们国家真正意义上第一座跨海大桥,而且是跨海长桥,它的建设具有深远的影响。
杭州湾作为世界三大强潮海湾之一,潮差大、潮流急、冲刷深、风浪大,且流向紊乱、水质混浊,施工条件极其差。
在这样的条件下,吕忠达和他的技术团队面临的是技术没有标准、没有规范(现行的桥梁规范不可套用、不能用),设计没有现成的蓝图可参照、可参考,施工没有装备(没有像样的船可以在杭州湾海面上抛得住锚),管理没有经验这样的“四无”的艰难困境。
杭州湾大桥最大的特点就是“长”,最后统计下来有240万方混凝土,80万吨的钢材要投入到工程建设中,工程量巨大。尤其是在杭州湾南岸,有长达10公里的滩涂,若是滩涂只有1、2公里长,使用常规技术是没有问题的。
但是10公里长的滩涂,起重车和起重船开不进去,绝对不能用常规技术,必须要有进步、创新的办法。于是吕忠达技术团队创新地提出了梁上用梁,整梁预制安装的办法,这在工程技术上是一个重大突破。
长安大学作为提供杭州湾跨海大桥建设科研支持的一所高校,积极参与到工程建设中。
刘建新、李加武老师带领的风洞团队,为大桥的建设做出了很大贡献。除此之外,70米梁的制作、70米梁的梁跨的线性控制、以及杭州湾大桥的施工控制,来自长安大学的团队都有进行参与。
杭州湾跨海大桥的建设共创造了“十大技术创新”,同时还拥有许多世界性的创新技术,共有25项专利技术、10项部级工法获批,8项科技成果获得省部级奖励,获得国家科技进步二等奖。另外,大桥工程还获得了250多项技术革新。
青岛海湾大桥总工程师邵新鹏
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邵新鹏,长安大学1986届校友,胶州湾大桥(青岛海湾大桥)总工程师。先后主持了京福高速公路济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作,同时还主持了青岛海湾大桥、济南黄河二桥的建设技术管理工作。获得国家及省优秀工程设计奖多项,获全国优秀工程总承包项目银奖1项,获省部级科技进步一等奖1项,获发明专利2项,实用新型专利多项,获山东省企业管理现代化创新及优秀应用成果奖多项。
青岛海湾大桥涵盖了目前世界上许多最先进的建桥工艺和技法,填补了中国桥梁史上多项空白,如作为该工程主体部分的红岛互通立交桥是中国首座海上立交桥,代表了中国海上桥梁建设的最先进水平,其移动滑移模架在国际业界属于首创。
此外,该桥另一主体部分大沽河航道桥则是世界上第一座海上大跨径自锚式悬索桥。航道桥全长610米,主塔为独塔,钢筋混凝土结构高148.7米,由中国海上最大的2600吨起重船奋进号实行大节段整体吊装施工工艺,创造了中国海上桥梁施工钢箱梁体积最大、重量最重、吊装最高等多项纪录。
青岛海湾大桥五大工程亮点
➤工程规模新--我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程;
➤耐久体系新--青岛海湾大桥是我国北方冰冻地区首次提出了100设计基准期标准,大桥受盐害、冻融、海雾、台风、暴雨、工业排放物等多重腐蚀环境的综合作用,腐蚀环境严重恶劣,耐久性防护任务紧迫而严重;
施工工艺新--通航孔桥钢箱梁采用大节段吊装工艺安装,海上混凝土套箱无封底技术、循环利用式钢沉井技术均为国内首创。结合海上桥梁测量定位困难的特点,建立全桥GPS测量定位系统,并采用传统方法进行验证,对GPS系统在海上桥梁测量定位的使用积累更丰富的经验。
➤设计创新--大桥受施工、环保、通航、航空、气候、水文、地形和地质结构条件的制约,建设条件复杂、工程技术难度大,创新点很多。通航孔桥斜拉桥采用分幅稀索钢箱梁形式和销结耳板锚固方式,结合了本桥的特点,结构简洁明快,具有独创性;自锚悬索桥采用大跨径独塔260m单空间索面结构,主梁为双边钢箱梁+横向连接箱结构,取消了海中悬索桥大型锚碇基础,结构造型恢弘,气势磅礴,同类结构为国内首次采用,锚固体系在设计上独具匠心;非通航孔桥首次大规模采用双幅分离的60m跨预应力混凝土结构型式,整孔预制吊装,施工工艺先进,设计合理,提高了施工质量、大大加快施工进度。
➤建设运作模式新--国内首座通过项目法人国际招标,面向国内外进行公开招标,确定大桥项目法人的项目。由国内大型企业对桥梁的施工、运营和移交进行管理,与国际大型项目管理模式逐步接轨,是将我国大型桥梁工程管理水平推向世界化的一次历史性尝试,将为我国公路桥梁建设管理体制的提供新的参考和借鉴。
青岛海湾大桥工程四大特点
➤青岛海湾大桥所在城市-青岛市为国家级旅游城市,旅游资源丰富,大桥的建设首先要与环境协调。大桥所处海域是养殖、旅游重点区域,对建设、运营期间环保要求很高,对设计及施工质量要求均较高。
➤大桥所处海域海盐量高达29.4~32.9‰,结构容易受到腐蚀,对结构耐久性有较高要求,海工混凝土施工质量是控制的重点、难点。
➤大桥处于冰冻海域,每年冰冻期在60天左右,年平均天然冻融循环次数为40~52次。按照使用寿命100年考虑,在其使用寿命期限内遭受天然冻融循环为4000~5200次。
➤大桥处在宽浅海域上,长大海上桥梁施工方案和工艺的选择存在很多困难。
三位总工在介绍三座大桥时,都是从困难讲起。没有标准,没有规范,没有技术,没有设备,没有材料,甚至没有相应的资料。
从没有标准到建立项目标准,成为行业标准、国家标准,再到为世界树立新标准,杭州湾大桥、青岛海湾大桥、港珠澳大桥三座里程碑,代表了我国桥梁建设的飞速发展历程。
“我们国家已从桥梁大国昂首成为世界桥梁强国,到今天,完全可以讲走到了顶级的地位。”当总工们如此说后,现场响起了长时间的雷鸣般的掌声。
在这几座桥梁建设过程中,长安大学也发挥了巨大的作用。比如所参与的“杭州湾跨海大桥海中平台建筑及观光塔风洞试验研究”课题,和“青岛海湾大桥大沽河航道桥安全性监测及控制”项目。而在港珠澳大桥,长安大学就有6个科研团队同时参与科研和项目攻关。
作为一所有着鲜明的公路交通、国土资源、城乡建设特色的高校,长安大学每年培养公路桥梁类专业本科生700余人,毕业生中90%以上在国有大中型公路交通类企事业单位就业。
针对学弟学妹们所关心的中国桥梁隧道等领域的未来发展,三位总工都用“前景广阔、机遇无限”予以描述。
吕忠达说,跨海大桥建设还有两个大的问题需要继续探索:一个是水深,目前的装备技术、设计理论能支撑的也就是60米,渤海湾以及将来可能要连接的台湾海峡都在百米的深度;第二是桥梁跨度跨径需要再突破,比如可以攻克3千米、5千米的跨径。
苏权科说,如何把桥做的更安全、更经济、更优美,在精细化勘察、精细化设计和新材料等方面,也还都有很大的空间。
对话中,三位总工提到的渤海湾大桥、台湾海峡大桥等,为长大学子提供了巨大的壮志空间,连同三位师兄的成就和经历一起,激起了学子们强烈的建功立业矢志报国的雄心。

文=道路瞭望

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 发表于2018-11-15   |  只看该作者      

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 发表于2018-11-16   |  只看该作者      

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