[分享]中国造“东非第一大桥”钢索强度令“美国人傻眼”

发表于2016-11-18     1899人浏览     8人跟帖     总热度:604  

摘要:坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆,一座银白色斜拉索大桥在海湾与半岛间格外打眼。它是中国造“东非第一大桥”,钢索设计强度令“美国人也傻眼了”。这一超级工程创两项世界第一。
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东非第一大桥
中国造“东非第一大桥”钢索强度令“美国人傻眼”-东非第一大桥效果图.jpg
东非第一大桥效果图
  今年4月,以坦桑尼亚国父尼雷尔命名的这座跨海斜拉索大桥正式通车,短短数月,它已成为享誉东非的城市地标。它连接着达累斯萨拉姆市中心和最大的半岛,承载着坦桑尼亚人民50年的梦想,彻底终结了两地靠摆渡往来的历史。而今,大桥两岸往返车行仅需数分钟,过去则需数小时。
  试桩试出地下溶洞,吓出一身冷汗重做地勘
  作为坦桑尼亚全资筹建的重大工程,这座大桥从筹备伊始就备受关注。项目设计招标,埃及中标。设计方案出台后,埃及公司要求,一定要选择一家实力超级雄厚的施工方来共同完成。
  中铁大桥局尼雷尔大桥项目经理刘涛至今想起当时试桩的一幕,仍感后怕。当时,设计方已委托当地勘探公司做了地质勘探报告。项目部按照监理批复的设计桩长,将55米的桩钻到50米深时,短短几秒钟,泥浆突然消失,现场工程师立即停工,发现地下溶洞群。要知道,地下溶洞是会继续发育的,如果按照之前的地勘报告,13个桥墩中,将有一半以上的桩基打在溶洞上,后果不堪设想。
  地勘报告推倒重来。达累斯萨拉姆大学的地勘团队耗时3个半月,重新勘探,出具了新报告。施工团队按照这个报告,将桩长从之前的44米加到了76米,并用大量石料、水泥将地下溶洞填实,再进行桩基施工。从7天一根桩到14天一根桩,完成了桩基施工。
  来自埃及的大桥设计者萨玛德·M·埃尔哈格,已70岁高龄。供职于埃及ACE公司的他说,这也是ACE与中国公司合作的第一个路桥项目。合作中,他非常尊重、认可施工团队的施工设计,正是中铁大桥局的专业水准,及时发现了最初地勘设计中的致命缺陷,通过加长桩的施工设计,最终规避了安全风险。
  他感叹,4年多的合作中,中方工程师和技术员的专业精神让他印象深刻,他们虽然都很年轻,但建桥经验丰富,参与建设了多座大桥,让他非常钦佩。他很希望日后有机会与大桥局合作新的项目。
  钢索设计强度令“美国人也傻眼了”
  论跨度,尼雷尔大桥的设计跨度为200米,这在中铁大桥局承建的大桥里就是“小不点儿”。他们承建的沪通公铁两用桥最大跨径1092米,位居世界第二。本以为这个项目是“小菜一碟”,却万万没想到,这座大桥建成后,居然创造了两个世界第一:桥塔所用混凝土强度、单根拉索强度世界最大。
  这两个“第一”背后,故事多多。当时ACE采用欧美标准来设计这座桥,以体现经济性和美观性。设计方案为双塔单锁面斜拉桥,桥塔不是通常的A形或H形,而是纤细的I形,“远看就像两根筷子,我们叫它‘独柱’。”刘涛说,设计师认为纤细桥塔更美,并以为“独柱”用材少,更节省,但事实并非如此。由于造型缺乏刚度和稳定性,“独柱”不得不首次采用高强度的C72混凝土,以承受住桥面重量,“之前,这种混凝土只在实验室里实验过,从未大规模地应用于真正的工程”。
  独柱的设计,同时还要求单根钢索数量必须达到160束,也就是说,需要把160束钢索并在一起形成一根,去拉起桥面。“160束是什么概念?全世界没人这么做,即便是最顶尖的美国芝加哥CTL实验室,也只能做到136束。”刘涛说。
  施工要求,斜拉索强度确定后,必须取10米长的斜拉索,送到实验室完成200万次疲劳测试,以论证方案的可行性和材料的安全性。埃尔哈格至今记得,当设计方和承包商把一根160束的斜拉索实验交给芝加哥CTL实验室时,“美国人也傻眼了”。面对这一超级工程,该实验室最终决定放手一搏。在业主、设计方及施工方代表的共同见证下,CTL实验室通过调整设备,完成了实验,斜拉索施工方案通过,新的世界纪录也由此诞生。
  “这里是非洲”,工程屡屡碰钉子
  2012年2月19日,项目部一行10人飞抵达累斯萨拉姆,开始6个月的准备期。一到达市,刘涛“心里拔凉拔凉的”:基础设施严重落后,基本都是双向两车道,道路拥挤。人口众多。更没想到的是,项目所在地处于一个小峡谷的一大片贫民窟附近,从上往下看,全是一座座4根木头撑起的小草棚,构成了一个庞大的棚户区。
  项目部原定3年完成大桥建设,没想到整体拆迁就用时一年半。而对面半岛是在开工两年半后才整体交给施工方,所有之前预定的工期全部延后。项目部副总经理李海宏介绍,搞工程的人最乐见大规模、长战线地一气呵成,但在这里,你会被现实磨成一个“慢性子”。拆迁进展缓慢,但工程不能停滞不前,只能改变策略。于是,2.5公里的一段道路,由于拆迁不到位,无法整体施工,只好铺一块、留一块,到最后完工,工期拉长了数倍。这让一向严格设定工期并按时完工的中方员工完全没脾气。“这就是非洲”,就连业主也这么安慰他们。
  施工的艰难还在于,坦桑尼亚没有工业,“恨不得每颗钉子都要走海运从国内运到当地”。刘涛介绍,1万多吨钢筋、塔吊机、钢脚线、斜拉索等各种建材,分头从天津港、上海港、深圳港直航20多天后到达达市港口,再排队近半月,等待进港。
  好不容易开工了,当地一年两次的雨季又带来诸多困难。每年4月至6月的大雨季、10月至12月的小雨季,暴雨下了停、停了下,不仅无法施工,还会破坏刚刚做好的半成品。有一次,两场突如其来的大暴雨,将刚刚填好的10米长路基冲毁,只好从头再来。
  在国内施工从来不是问题的供电环节,也状况频出。当地电力紧张,项目部不得不自备5台发电机,在桥面施工时自建发电房,确保建设、办公和生活。
  唱着歌奔向幸福彼岸
  特派坦桑尼亚记者谷萍宋磊
  中铁大桥局尼雷尔大桥项目部,坐落于达累斯萨拉姆的海湾,毗邻繁忙的港口。站在项目部的二层板房走廊上,远眺百米外的大桥,银白色的斜拉索在阳光照耀下,与湛蓝的天空和海水相映生辉。
  当地人对这座大桥的喜爱溢于言表。傍晚,桥上车流量不大,但过往行人不少。他们踱着步,在桥上新奇地东张西望,西沉的夕阳、远处的港口、桥上变幻不定的五彩装饰灯光,引来不少年轻人掏出手机留影。
  一位年轻女孩看到我们一行黄皮肤、黑头发,主动微笑致意。几位当地小伙从我们身旁经过,更是大声喊出了中文“你好”。
  大桥尽头,是坦桑尼亚第一座路桥收费站。阿拉伯建筑风格非常打眼,同样引来市民围观。不远处,几处酒吧传来喧哗声。随后,一群年轻人大声唱着歌,簇拥着走上桥头,向对岸走去。唱的什么,我们听不懂,但曲风欢快,令人不由得想要和他们一起摇摆。
  在项目部采访的4天里,每天清晨都会被歌声唤醒,当地人会步行或跑步过桥,有的是路过,有的是晨跑锻炼。他们边跑边走边唱,仿佛成了民俗。
  半岛上的维吉布给尼村是大桥通车后的直接受益者。村长马丁介绍,大桥已成为当地“名胜”,每天参观者众多,有八成村民在做观光客的生意,因此冒出不少便利店,包括餐饮、食品、电话卡销售等。还有村民买了摩托车,载客拉人。村子及周边的地价、租房价格上涨迅速。因为交通便利了,运输成本降低,半岛市场上的玉米、蔬菜价格下跌了约10%。
  在达累斯萨拉姆,能切身感受到这座城市对加速基础设施建设的无比渴望。出入港口的双向两车道,每天从早到晚排满了集装箱货车长龙,一眼望不到头,车队半天挪动不了几步,好多司机干脆下车,在路旁树荫下乘凉。
  即便双休,即便夜晚9时以后,这样的场景也依然上演。来达累斯萨拉姆快3年的项目部技术员潘志军感慨:过去当地人逢节假日是肯定不出工的,这一两年来变化好大,他们求发展的愿望越来越热切了。
(来源:长江网)
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倾城月

北京 海淀区 | 路桥市政

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