摘要：沙坪坝铁路枢纽综合改造工程被誉为“国内首例高铁站场综合开发利用项目”，将建地下7层立体换乘枢纽。目前正在基坑施工阶段，基坑最深达47米，长560多米、宽120多米。基坑采用板肋式锚杆防固方案，将有8000多束钢筋锚杆防固地下基坑。

工人正在对10多米长的锚杆进行灌浆操作

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本月底,沙坪坝铁路枢纽综合改造工程一期基坑开挖将完工

     “嘿唑嘿，嘿唑嘿……”4月17日上午，随着吊车缓缓地将重达1.2吨的锚杆吊起，靠近墙体钻孔时，刘华佐和他的3个同事，用手奋力抓住锚杆，试图直接将其送进钻孔，“不听话”的锚杆不时左右摇摆。
在“向下，向下……向左，向左……”的号子声中，跳了近半个小时的“空中芭蕾”的锚杆，才进入钻孔口部。瞄准时机，吊车后的挖机开始发力，经过约1个小时的“拉锯战”，才将这束长26米的锚杆，推进“地心”。
8000多束钢筋锚杆“紧抱”坑外26米范围内的岩层
站在地面往下看，正在开挖的地下7层立体换乘枢纽基坑，就像深渊。
“最深达47米，长560多米、宽120多米。在城市核心区，开挖如此庞然大物，国内罕见。”项目总工程师杨思琪表示。
不仅如此，要经得起高铁、轻轨、地铁、公交车、都市快轨等各种交通工具安然无恙疾驰，工程将按照百年工程的标准设计，因此也带来了防固难题。
杨思琪称，经过中科院等多名院士及知名专家的共同会商，最终确定了板肋式锚杆防固方案：
在基坑的墙体上，按照直径20厘米、长26米的比例钻成一个个“柱状隧道”，再把6根一束、重达1吨多的钢筋锚杆塞进去。
据介绍，整个基坑的围墙上，光钻“柱状隧道”就8000多个。这也意味着，8000多束锚杆将把基坑墙体外26米范围内的的岩层紧紧“抱住”。
“如此巨型的锚杆钻入岩层，是一个艰巨的工程。”杨思琪称，目前国内的“柱状隧道”孔径通常在4厘米、长9-13米。
这也对负责将锚杆塞进“柱状隧道”入口的刘华佐和同事们带来考验，必须个个是“大力士”。
“推进的过程中，锚杆不小心碰到手，立马鲜血直流，脱掉一大块皮。你看，手上都没一处是完整的。”工人刘华佐伸出粗糙、伤疤累累的双手来“展示”。
“锚杆从吊车吊起，到完全塞进去，前前后后需一个半小时，一天下来，能塞完五六个"柱状隧道"。下班后，人完全散架了。还好，这样不用锻炼，也会是一个上等的肌肉男。”刘华佐笑着说。
地下7层立体换乘便捷市民出行
"蝶变"后的沙坪坝铁路枢纽工程，将大大方便周边市民出行。”重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司副总工程师易兵，指着规划设计图说。
据介绍，建成后的沙坪坝成渝高铁车站，预计日高峰发送旅客量为4万人次左右。
枢纽工程如何便捷市民出行？地下7层立体换乘中的负四层设有高铁出站厅，可步行几分钟直通广场；从负四层向上，坐扶梯就可到达负一层公交站；在负二层，就可到达高铁站台层和出租车站；负七层，设有9号线换乘站，并可实现1号线和环线换乘。
此外，为更好地方便市民，枢纽内共设有4200个智能停车位，比现在三峡广场附近的总停车位还多。目前，沙坪坝区也正在规划将商圈打造成统一的地下智能停车场，缓解“停车难”局面。
新建和改建8条道路沙坪坝交通将大变脸
沙坪坝商圈附近由于聚集了我市多个重点工程，同时沙坪坝火车站将其商圈割裂，多年来，沙坪坝成了“堵城”。
据介绍，沙坪坝核心区道路用地比例为7.6%，远低于国家规范规定的15%-20%范围。路网密度为3.5公里/平方公里，远低于国标中心区路网密度12.4-15.1公里/平方公里的标准。
“沙坪坝铁路枢纽综合改造工程，将对沙坪坝商圈城市道路进行改造。改造后，将迎来沙坪坝交通路网大变身。”易兵称。
此次道路改造新建及改建道路8段，包括改建站西和站东路，新建站东路下穿道，新建天陈路下穿道，改建天陈路北段和天陈路南段等等。
按照规划，新增站西、站东路下穿道，向东延伸至沙滨路。下穿道主要解决三峡广场核心区东西向过境交通、快速将站东路以及地下车库车辆疏解至沙滨路方向。
新增分流及服务性次干路的站南路，远期向南延伸至凤天大道，东西向可以分流站西、站东路的车流，南北向可分流小龙坎转盘的车流，对主要的交通节点减压；其次服务火车站及沿线地块。
“如果把道路比喻成血管，建成后的沙坪坝铁路枢纽就是沙坪坝商圈的心脏，各条道路相汇于此，将成为一条真正交通大动脉。”

来源：人民网

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