1、车站布设应方便乘客使用,地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便,使多数乘客步行的距离最短。
2、尽量通过短的出入口通道,将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通,为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
3、对于突发性的大型客流集散点,如大型的体育场一般只有突发性的客流,地铁车站的位置不宜离得太近,防止集中客流对地铁车站的冲击,车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上,若是突发性客流的强度较大,距离还应该设置得更大一些。
4、车站布设应与城市道路网及公共交通网络密切结合,
应符合轨道交通网络规划和城市总体规划的要求,应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调,地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网,必须依托地面公交路线网络,使其能最大限度地吸引客流,为地铁车站往返运输乘客,使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉,一般将地铁车站设在道路交叉口,公交路线在地铁车站周围设置车站,方便公交和地铁之间的换乘。 5、车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合,车站分布应方便施工,减少拆迁,降低造价,并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应,为可持续发展创造条件。换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候,不仅需要考虑近期车站的功能实施,还须兼顾远期站位换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近、远期车站建设规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。
6、车站分布应兼顾各个车站间距离的均匀性,乘客到大型的商业区购买物品,要货比三家,一般不计较时间和步行距离,地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。
7、车站设计规模应根据远期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定,要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配,同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要,超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取。
地铁车站的设计选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站台候车,从功能上比较岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次,而侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过天桥才能完成,一旦乘客走错方向,会给换乘带来很多不便,但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置,有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行,具有一定的经济性,但在城市地下工况复杂的情况下,大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性,而岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大灵活性。
深圳地铁11号线车站