目前我国的交通状况堪忧，上班通勤时间成为一大难题，位列榜首的北京，单程通勤时间达52.9分钟，这当中我们道路设计承担着一大部分的责任，道路路线设计，平面交叉口设计的不合理，加重了交通的拥堵情况，那么怎么样的平面交叉口设计才能有限缓解交通拥堵情况，下面通过动画最为直观地看一下30种平面交叉口设计以及平面交叉口具体的设计方法！

  一、概述

（一）基本要求

车辆行人顺利通过

行车稳定，符合排水要求

（二）设计任务

正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的尺寸 ；

 确定必须保证的行车视距，从而确定交叉口的视距范围 ；

正确合理地进行交通组织和交通管制；

立面布置需符合行车和排水的要求。

（三）设计步骤

收集资料：测量资料、交通资料、道路资料、用地资料、水文资料、气象资料。

交叉口方案设计及形式确定（位置、形式、管理方式）

详细设计（尺寸、平面图、立面图、预算）

综 述：

路线交叉的规划与设计，应根据交通量、设计速度、交通组成和车流分布情况，并结合该地区的地形、土地使用情况，分别进行单独设计。改建公路时，还应研究交叉处交通事故情况，有针对性地进行改建设计。

（四）平面交叉口的交通分析

1、概念

1）冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点；

2）合流点：当来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点；

3）分流点：同一行使方向的车辆向不同方向行驶的地点；

2、交通分析

1）危害程度：冲突点 > 合流点 >分流点

2）设计要求：尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方

 法，把冲突点限制在较小的范围内。

• 三路交叉口

三路相交的交叉口，3个冲突点、3个合流点、分流点。

• 四路交叉口

四路十字形交叉口，16个冲突点、8个合流点、分流点。

• 五路交叉口

五路交叉口，50个冲突点、8个合流点、分流点。

3、结论

1)交叉口危险点的多少，视交叉口相交路线的数量和形式而异，且随相交路线数量的增加而显著增加。

分流点、合流点：n(n-1)

冲突点：n²(n-1)(n-2)/6

解决方法：规划设计交叉口时，一般岔路不得多于4条，并采用合理的交叉口布置形式，以简化交通，减少危险。

2)产生冲突点最多的是左转车辆。

解决方法：处理和组织好左转弯车辆，采取必要的交通管制措施。

• 无左转车辆

若无左转弯车辆，四路交叉的冲突点由原来的16个减至4个。

• 交通管制

采用交通管制后的四路十字型交叉口，仅有2个冲突点、4个合流点。

4、减少或消灭冲突点的措施

• 建立交通管制

装设交通信号灯或由交警指挥，使直行车和左转弯车的通行时间错开。

• 修建立体交叉

将相互冲突的车流分别设在不同标高的车道上行驶，互不干扰，是彻底解决交叉口交通问题的办法。

• 采用渠化交通

    适当布置交通岛限制行车路线，使车流按一定组织方式通过交叉口，把冲突限制在一定范围内；

    采用环形交叉（俗称转盘），使进入交叉口后的车辆按逆时针方向环绕中心岛作单向行驶至驶出口，均以同一方向循序前进，消灭交叉口的冲突点。

渠化交通：在交叉口设置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行使，减少车辆之间的相互干扰。

• 注意事项

在交叉口前设置交叉的标志牌，使驾员有精神准备；

交叉口处应具有足的够视距，使驾员能看到各方向来车情况，以便及时采取措施；

在交叉口设置人行横道等交通安全设施，以确保过往行人的安全和减少行人对交通的影响和干扰。

 二、

交叉口设计技术要求及类型

（一）交叉口的技术要求

1、交叉形式选择：

应根据各相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式，并结合地形、用地条件和投资等因素来选定。

高速公路：全部采用立体交叉

一级公路：少量采用平面交叉

二级以下公路：尽量采用平面交叉

2、平面交叉路线应为直线并尽量正交，当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小半径。

3、 平面交叉一般应设在水平地段。紧接水平地段的纵坡，一般不应大于3％，困难地段不应大于5％，坡长应符合最小坡长的规定。

4、  一、二级公路的平面交叉，应根据具体情况设置转弯车道、变速车道、交通岛和加铺平缓的转角。转向车道的宽度一般为3m，并根据该公路的等级设置适当的缓和过渡段。

5、各平面交叉口之间的间距应尽量大些，以便提高通行能力和保证安全。

6、远期拟建为立体交叉的平面交叉口，近期设计应将平面交叉与立体交叉做出总体设计，以便将来改建。

7、平面交叉的交通管制方式：

主路优先：被交叉公路等级较低、交通量较小或相交公路中有一条为干线公路；

信号交叉：相交公路的功能和等级相同，交通量或行人数量很大；

无优先交叉：一般仅用于相交公路等级很低，交通量不大的情况。

 8、平面交叉范围内的设计速度

原则上应与相交公路的相应等级的设计速度一致。当相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内，直行交通的设计速度可降低，但不得低于该级公路的设计速度的70%。城市道路取道路设计速度的0.5~0.7倍计算，转弯交通及其它情况的设计速度按相应规定确定。

（二）平面交叉口的类型

在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同的类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行使，这种交通称为渠化交通。

• 非渠化平面交叉

设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。

A、非加宽T形交叉

主要公路的设计速度≤60km/h，或设计速度为80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用。

B、增设右减速车道的加宽式T形交叉

主要公路与次要公路（为县乡公路或四级公路）的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右转弯交通量较大者，采用该设计形式。

C、增设左转减速车道的加宽式T形交叉

主要公路与次要公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉左转弯交通量较大者，可采用该型式。

D、非加宽十字交叉

 县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用该型式。

E、加宽式十字交叉

主要公路与次要公路（为县乡公路或三、四级公路）且转弯交通量大的十字交叉，可采用该型式。

• 渠化平面交叉

相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉,应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化交叉。

A、次要公路设分隔岛的渠化T形交叉

主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当比例。

B、主、次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉

当主要公路的直行、转弯交通量较大时，则采用在主要公路和次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。

C、设置导流岛的渠化T形交叉 

主要公路为四车道公路，或设计速度≥60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公路。

在主要道路上增加左转车道

D、设置导流岛的渠化T形交叉

在主要道路上增加右转车道

E、渠化十字交叉

主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路。

三、

加铺转角式交叉口设计

（一）特点及适用范围

特点：形式简单，占地少，造价低、设计方便；行车速度低，通行能力低。

适：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大，也可用于转弯交通量小的主要和次要道路的交叉。

（二）设计指标

1、转角曲线半径：

⑴《标准》： v低，转弯交通量小：R〉Rmin

                       v高，转弯交通量多： R，一般，极限Rmin      

⑵条件允许，尽量大些。

⑶相邻曲线切点对齐：施工方便，美观

 措施

①先定交叉角小的或受地物等影响的转角半径（查表）

②交叉角较大的半径R2

③计算转角曲线切点至交叉点的距离（公式查规范）

2、视距检查：

视距三角形：相邻道路的停车视距组成的三角形

注意：视距三角形的画法

四、

扩宽路口式交叉口设计

（一）特点及适用范围

特点：对直行交通干扰少，车速高，交通事故少，通行能力大，占地多，投资大

适：交通量大，转弯车辆多，二、一级公路和城市主干路

（二）设计指标

扩宽车道的设置方法、扩宽长度、视距及转弯半径（同简单交叉口设计）

1、扩宽车道设置方法

数量和宽度：取决于交通量、交通组织、车道通行能力；一般单向多增1~2条，宽度同原道路，若变窄，则不小于3米（3~3.5）

1）有中间带

右转车道：在进道口右侧或同时在出道口右侧扩宽

左转车道：宽型中间带：压缩中间带

                        窄型中间带：压缩中间带，同时车道偏移（压缩人行道、两侧带或车道宽度）

2）无中间带：扩宽路福或占用对向车道