[分享]未来轨道交通的竞争焦点是什么?

发表于2018-08-11     796人浏览     1人跟帖     总热度:190  

如果东京到大坂的高铁线开通运行,中国高铁就不再是世界之最,如何追赶这一速度,对中国高铁来说既是挑战又是任务。速度已经成为未来轨道交通的竞争焦点。

                                            


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2008年8月1日,我国第一条高速铁路京津城际开通运营,全长120公里,设计时速350km/h。开通10年后的今天,我国每天有5200列高铁穿梭于各个城市之间,且高铁的规模、数量、运行里程都达到了世界之最,成为中国的一张名片。然而,在这一个举世瞩目的成就背后,对我国高铁而言却依旧是前所未有的挑战。

日前,在由中国公路学会指导,高德地图主办的“未来交通2035”2018未来交通峰会上,西南交通大学教授张卫华坦言,目前德国已经提出了“下一代高铁”概念,并给出了具体目标和技术上的相应措施,速度已经到400km/h等级,而中国现在最高是350km/h;法国研究的下一代TGV和AGV,在提高运能、降低成本方面有很多目标设想;高铁发展最早的国家日本也在准备下一代高速铁路的发展,在技术层面提出了轻量化、智能化等要求,日本低温超导磁悬浮技术在2015年4月21日达到600km/h,是目前世界最高速度,而且目前正在建设东京到大坂的线。

在这一波竞争里,我们刚好也可以回顾一下高速铁路修建的三次浪潮:

1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年10月1日正式通车。自此至1990年掀起了世界范围内高速铁路建设的第一次浪潮。

1990年至90年代中期,高速铁路建设的第二次浪潮开启,法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。

从90年代中期至今,在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮,被人们看作是第三次浪潮。这次浪潮比前两次影响力更为巨大,主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识。

“如果东京到大坂的高铁线开通运行,中国高铁就不再是世界之最,如何追赶这一速度,对中国高铁来说既是挑战又是任务。速度已经成为未来轨道交通的竞争焦点。”张卫华如是说。

中国高铁如何引领轨道交通新发展? 

张卫华认为,首先是速度上的引领。真空管道、磁悬浮等革新性技术的出现会带领中国高铁走到一个更高速度的境界。

其次,“一带一路”倡议提出五年来,中国高铁“走出去”捷报频传。通过发挥高铁优势构建丝绸之路经济带的交通运输网络,对实现互联互通、促进国家“一带一路”倡议构想的实现具有重大作用。但在“走出去”过程中会面临复杂地质环境下的基础设施建设、移动设施的互联互通、输出国特殊的技术要求等难题,这些难题对中国高铁而言都亟待破解。

第三,保证高铁安全,建立现代智能条件下的安全体系是中国高铁势在必行的工作。

无疑,对下一代高速列车的要求来讲,一是速度上的提升,二是要更智能化。

“对下一代高速列车来讲,实际运行不一定按照设计速度来做,但在技术层面我们要做到更高速、更安全、更环保、更经济和更舒适。这个过程中的所有一切都要更智能,但更智能不是目标,而是手段。”张卫华如是说。

据透露,中国铁总已经提出“智能铁路”概念,第一个尝试将会在北京-张家口冬奥会上实施,目前已通过相应技术评审,正在进行样车研制。

谈及城轨发展,张卫华指出,目前我国城规发展主要围绕绿色、智能、人文、一体化建设这些理念,未来将朝着四个方向努力:

一是创新有轨交通,自主发展有轨列车。目前我国很多城市应用的有轨列车,其技术基本都来自国外,国产技术还没有得到很好地应用。

二是创新虚轨交通,实现低成本城轨交通。所谓虚轨就是没有钢轨,在现在道路上利用大巴和轨道交通技术相结合做一个混合的设计,可以在地面画一个线,高德地图导航,实现虚拟轨道下的运行。

三是创新空轨交通,实现无障碍城轨交通。

四是发展磁轨交通,实现无噪声城轨交通。目前长沙和北京都有低速磁浮,国家也正在研究高速磁浮。

“轨道交通发展到今天,只是大交通的一部分,大交通里不仅有轨道交通,也有汽车,甚至共享单车。未来的轨道交通会随着大交通的发展一起齐头并进。”张卫华说。


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