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[分享]大连是否适合建地铁?地铁1、2号线建设全揭秘

发表于2010-03-08    422人浏览    1人跟帖    复制链接  只看楼主

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  从来没有一项城市交通基础设施工程会像地铁建设那样引发全城热议,承载百姓热望。

早在2009年7月大连地铁工程奠基之前,市民中间关于大连到底要不要建地铁,如果要建怎么建的讨论就已经热烈展开了。打开本地各大网站的论坛,一轮又一轮针对地铁线路设置、建设工法、施工工期、票价制定,以及地铁建成后的运营、收支平衡等等的热烈议论,从来没有停止过,议题囊括地铁建设、运营的方方面面。


虽然民间对于地铁建设的细节争论不休,但是对于“大连必须建地铁”这一观点,政府和百姓早已达成共识,大运量、快速准点、舒适安全、风雨无阻,地铁时代的到来将给日常出行、居住和生活方式带来诸多好处,也在争论中越来越清晰。“建设地铁是全市人民的共同心愿”,大连市市长李万才在近日召开的地铁建设动员大会上指出,地铁建设具有投资规模大、建设周期长、关联程度高、拉动能力强的特点,是衡量城市区域地位和核心竞争力的重要标志,也是现代化城市建设的重要象征,“要确保2012年年底前大连地铁1、2号线通车试运行”。


大连地铁工程相关知识问答


大连地质条件是否适合建设地铁


根据国内外地铁建设经验,在复杂地质条件下修建地铁的施工难度、安全风险和建设费用要高一些,但没有说哪一种地质条件绝对不能修建地铁。如上海地区淤泥质黏土较多、地下水位高、水量大,车站多采用明挖施工、区间隧道以盾构施工为主。我市地铁沿线的地质条件以岩石为主,地下水不多,具备钻爆暗挖施工条件。影响地铁施工主要因素:一是地质岩层变化较大,局部地区有断层、熔洞等不良地质条件;二是局部线路穿越河谷台阶和临海地区,地下水较大;三是,地铁线路大多位于主干线路下面、地下管线较多、交通疏解困难。对这些不利条件,我们在地铁设计和施工中会采用专门的工程技术措施,确保工程质量、安全和工期。


具体采用什么样施工方法


区间隧道有三种工法,大部分区段采用钻爆法暗挖施工,通过区间竖井、横通道,再分向开挖区间隧道;在人民路、星海湾、马栏河等区段采用盾构施工,这种适合大连软岩地层复合盾构由刀盘、盾壳、刀盘驱动、推进系统、螺旋输送机、管片安装和后配套等系统,是一种非常先进的隧道施工设备。另外东港广场、东港新区、东海公园临海回填区采用明挖法施工,需采用旋喷桩止水,放坡开挖。


车站施工根据地质、周边环境及管线迁改、交通疏解等条件,分别采用暗挖、盖挖和明挖施工。需要说明的是,车站暗挖主要是通过车站两端的风井或出入口做施工竖井,打横通道进入车站主体施工。由于车站跨径较大,为控制施工期间地面沉降,保证安全,常采取分层、分段开挖和支护。


施工方法特点


暗挖施工(也叫矿山法施工)占地少、拆迁少,对交通环境影响小,但相对工期长、造价高一些,施工风险也大一些。但施工技术比较成熟,施工组织比较灵活,有利于控制工期。施工中重点解决两方面问题:一是不允许带水作业,以保持开挖面稳定性,防止施工塌方;二是要求开挖面具有一定的自立性和稳定性,需进行超前地质探测和预报,对开挖面前方进行预加固和处理,加强地面沉降和变形监测。对大连岩石地层钻爆法施工还要严格控制爆破强度和进尺,减少振动影响。


明挖法施工是地铁车站常用施工方法,具有作业面多、速度快、工期短,工程造价低的特点,在地面交通和环境条件充许的情况下应尽量采用。施工工序可分为围护结构施工、内部土方开挖、工程结构施工、管线恢复及覆土等。根据地质条件不同,其围护结构以及基坑防水也有不同。


施工安全保证措施


一是,严格按照地铁建设规范、施工标准开展工程设计;二是,重大工程方案和施工组织设计要组织专家论证(如钻爆施工请专业设计院和理工大学爆破研究所进行专题研究和试验,确定爆破控制参数和振动影响范围);三是,选好施工、监理队伍,强化参建单位及人员的培训,持证上岗;四是,严把施工材料和施工质量关;五是,在施工过程中要采用信息化施工技术,引入第三方监测单位对地下结构稳定性、变形和地面沉降情况进行监测和预警,引入视频监控、工程风险分析和安全管理信息平台,分析预测施工中出现的安全风险,及时采取相关施工措施。


大连地铁梦圆20年探索之路


根据大连市地铁建设指挥部提供的资料,我市自上世纪80年代初就展开了地铁建设的前期规划和研究工作,并在1987年首次提出了地面、地下、高架相结合的城市轨道交通规划方案。可以说,大连的地铁工程建设圆了这座城市20年来立体轨道交通的梦想。


大连百姓对于轨道交通原本就不陌生。追溯大连百年城市轨道交通的建设和运营历史,从1908年9月25日大连第一条有轨电车线路竣工运营,经过多年建设和发展,到1950年,大连市内有轨电车线路达到11条,长度65.9公里,形成了市中心联接东部港口,南部居民区、旅游区,西北部工业区的轨道交通网络,轨道交通早已成为大连市民出行的主要手段,是城市生活的一部分。


虽然期间经历了上世纪六七十年代公共汽车的迅猛发展,有轨电车的作用一度受到忽视,但是,随着人口迅速增加,公交运力难以为继,出现了“乘车难”现象。加之机动车急剧增长带来的交通拥塞、大气污染、能源紧张和噪声等问题,进入80年代,我市结合快速轨道交通的规划研究,将有轨电车系统作为城市特色交通方式进行保留和扩建。1987年,大连提出82.4公里地面、地下、高架结合的城市轨道交通规划方案,地下轨道交通的概念首次与方案一并纳入《大连城市总体规划》(1990-2010)。{{page}}


进入上世纪90年代以后,我市结合地铁项目前期规划和中日综合交通规划,先后进行了两次全市范围的居民出行调查,并在此基础上进行了快速轨道路网的规划。1997年,市规划设计院按地铁技术标准规划的大运量快速轨道交通系统,一期工程由港湾广场经解放广场至财经大学,全长13.7公里。由于当时对大连是否“建得起地铁”、“养得起地铁”存在争议,加之国家宏观调控政策的制约,该项目没有得以实施。1998年,我市又提出在市中心区参照瑞士苏黎士模式建设地面轻轨交通系统,并按此思路实施了202电车线路改造既轻轨试验线路工程,于1999年投入运营。


2000年,市政府调整城市轨道交通发展战略,决定进行火车站至金石滩旅游度假区的快轨交通建设,并结合城市总体规划修编,进一步优化城市轨道交通路网规划方案。新的《大连城市总体规划》(2000-2020)根据线路条件、运营方式、运营速度和技术特点将轨道交通线路分为四个层次,即中低运量的轻轨交通环线、城市中心区地铁线路、市区组团间快轨线路,以及考虑利用现有电气化铁路或建设专用轨道线路,建设高速铁路客运专线,把市中心区与庄河、普兰店、瓦房店北部城市组团联系起来。大连火车站北至金石滩快轨3号线建设正是在这个时期得以实施的。


2005年,大连市依据《城市总体规划》和《大连城市发展规划》,在组织交通出行调查和进行综合交通规划的基础上,经反复研究论证,完成中心城市,包括中心城区、旅顺、金港新区、金州区快速轨道交通线网专项规划。在该线网规划的基础上,提出近期(2009-2016年)规划建设1、2、4号线的一期工程,大连城市地铁建设正式提上议事日程,进入倒计时。


地铁1、2号线建设加速度,50座站点设置方案最终落定


按照国家对地铁建设项目的立项审批程序,我市于2006年12月组织编制完成《大连市城市快速轨道交通建设规划》,并与同年3月成立大连市地铁建设项目领导小组,时任大连市市长夏德仁亲任组长,组织开展地铁项目前期工作。2007年1月31日,正式向国家发改委呈报《大连市人民政府关于呈批大连市城市快速轨道交通建设规划的请示》。2008年,市政府决定先期启动地铁1号线、2号线和快轨旅顺南线建设。经过多年积极争取和努力,2009年7月,《大连市城市快速轨道交通建设规划》通过国家审批。同年1月,市政府正式成立大连市地铁工程建设指挥部,副市长张军任总指挥,地铁工程建设的各项准备工作已经全面展开。


今年3月5日,市政府召开地铁开工动员大会,大连地铁1、2号线正式全线开工;这两条线路的规划建设方案也最终落定。根据规划建设方案,我市地铁工程线路总长为67.62公里,共设车站50座。


地铁1号线东起海之韵公园,西至河口,线路长25.06公里,设站点20座,自东向西依次为海之韵公园、东港新区、东港广场、港湾广场、中山广场、胜利广场、友好街、一二九街、长春路、79中、西安路、功成街、会展中心、星海广场、医大二院、黑石礁、学苑广场、海事大学、高新园区、河口,是我市东西方向轨道交通骨干。


地铁2号线北起姚家南关岭国铁大连北站、南至西安路,西至周水子机场和在建的新体育中心,线路长42.56公里,设站点30座,依次为姚家、南关岭国铁大连北站、华北路、泉水站、中华广场、千山路、松江路、东纬路、促进路、春光街、香工街、沙河口火车站、兴工街、西安路、交通大学、师范大学、马栏广场、湾家、红旗西路、南松路、南林路、机场、张前路、前革、中革、革镇堡、后革、体育中心西站、体育中心东站、南关岭,最终回到南关岭火车站,是覆盖我市西北部主要功能区和规划新区的环形轨道交通线路。


在50座站点当中,西安路站是1、2号线的换乘站,河口站是1号线与202轨道旅顺南路延伸段的换乘站,东纬路预留为2号线和规划中4号线换乘站,南关岭国铁大连北站作为哈大高铁和地铁2号线换乘站,规划中的3号线计划也在此换乘,将成为重要的交通枢纽。


中山路全线暗挖不占车道保畅通,1号线全线避开建筑物不动迁


根据工期要求,大连地铁1号线、2号线的试验段已于2009年8月份开工,根据取得的试验成果和我市具体的道路交通状况,如何在施工期间确保城市环境和交通顺畅成为建设者们面临的最大难题。


大连市地铁公司总经理李海滨在接受记者采访时表示,大连地区属山岭微丘地形,城市道路相对狭窄,路网结构以非网格状、广场放射状为主,东西、南北向道路相对唯一,相互之间的替代性差,封路施工后缺少迂回路线。基于“保通畅”的考虑,在对所有地铁车站和区间竖井的施工进行多个方案比选和反复调整优化,最终确定主干道、尤其是中山路全线采用“暗挖”工法,仅在两侧人行道做施工疏解,不占用机动车道。此外,由于采用暗挖和人工钻爆的方式,李海滨表示,基本没有噪声、粉尘和电子辐射等污染,对于周边环境的影响很小。


遵循“将困难留给自己,方便留给市民”的原则,此次地铁施工动迁本着尽量少拆或不拆,能拆小不拆大,能避开的坚决不拆的原则,其中1号线的施工全部避开了沿线建筑物。同时,针对各站点具体情况,市政府及有关方面分别细化了施工方案——


由于位置特殊,港湾广场车站的交通流向复杂,施工中对维护周边环境的要求也高,作业受诸多因素制约。按照市政府把地铁车站建设与港湾广场总体规划建设结合起来,把保工期和保功能、保市民出行兼顾起来的要求,施工方案采取分批合理围挡和明挖、盖挖、盾构等多种工法,实施地下管线突击迁移和有效组织交通疏解,力争尽快恢复原状,把对周边环境和对交通的影响降到最低程度。


中山广场是我市重要的景观和交通枢纽,因此施工方案采用局部围挡和暗挖的工法,施工围挡面积仅为整个广场的1/5,并利用原有过街通道建设车站出入口,把车站风亭设置与广场风格协调起来,保证施工期间中山广场部分场地的使用功能,也为地铁车站建成后提高广场景观效果奠定了基础。地铁线路经过的西安路、华北路、山东路、黄河路等主干道的站点也尽量采用暗挖的工法,减少对交通的影响。河口、红旗西路的湾家、张前路、华北路的北段、79中的长兴街、朱棋路、南关岭岭南路(现体育中心)等区域则将部分占道施工,李海滨表示,将会同交警部门研究疏解方案,确保这些地区施工期间道路顺畅。{{page}}


尽快融入地铁生活,地铁建设需要你我的支持


建设地铁是为了城市发展和更好地服务市民,地铁建设也需要社会各界和全体市民的理解和支持。


记者在采访中深切感受到,在地铁建设过程中,围绕保护环境和维护百姓利益,有关方面做了大量而细致的准备工作,但由于地铁工程的特点决定了其线路的布设离不开城市主干道,按照实现地铁功能的要求,地铁线路也必须经过一些公众集中活动地段和商业中心。在这种情况下,即使是在施工中采取了再好的措施,也不可避免对环境、交通和市民生活产生影响。


对此,市地铁建设指挥部呼吁市民,共同关心、积极支持地铁建设。在地铁建设过程中,涉及一些单位和个人的利益,按有关政策规定将给予一定量的经济补偿,但也可能满足不了个人的意愿;一些施工围挡还可能对个别单位和个人的生产生活带来不便等等。但是,比起地铁建设,这些损失和影响是局部的,也是暂时的。地铁建设的顺利完成将带来城市功能的进一步提升、市民出行更加方便的全局性、长远利益。


主动为地铁建设提供方便,努力形成有利于加快地铁建设的良好环境,保证地铁项目顺利建成投入使用,才能让我们的城市尽快进入地铁时代,我们的市民更快享受地铁服务带来的方便和乐趣。


地铁为你提供优质出行方案


“大连也要有地铁了!”“地铁经过我家!”“地铁就在单位楼下!”就在大连市民为地铁建设欢欣鼓舞的时候,也有很多人在问,建了地铁大连交通是不是就不堵了?乘坐地铁每月要花多少钱?票价是怎么制定的?地铁到底赚不赚钱?收益从哪儿来?……带着这些问题,记者昨日采访了大连市地铁建设公司总经理李海滨。


有了地铁路面交通仍然有可能堵


针对地铁建成后对地面交通的改善,李海滨表示,从目前国内许多已建成地铁的城市来看,地铁建成后,地面交通仍然有可能拥堵,具体如北京、上海这两座大城市,地铁的建成运营并没有从根本上解决地面交通拥堵的问题。具体分析原因,李海滨认为,近年来,我市机动车增长速度迅猛,而城市道路、市政设施的建设和改善,无论如何都远远追不上机动车增长的速度。那么,地铁的作用到底体现在哪里?在路面交通拥堵的情况下,李海滨说,地铁的建设实际上为广大市民的出行提供另一种选择,提供的是一种优质出行的解决方案。“考虑路面拥堵的状况,没车的可以不用再挤公共汽车;有车的,可以不开车选乘地铁。”地铁给市民出行提供了更大的自由度,是一种现代都市生活的乐趣。而路面上的拥堵则会经历一个自我平衡的过程,“拥堵到一定程度,很多人扔下车改坐地铁”,但是,“要求地铁建成运营后就一定能解决路面交通的拥堵太绝对了”。


地铁收益的最理想状态是收支平衡


客票收入是地铁运营收入的主要部分,据介绍,大连地铁1、2号线将采用以里程计价的方式,即根据乘车距离收取相应的车费。而对于市民普遍关心的地铁票价问题,李海滨表示,之后,将通过举行票价听证会并向市民征集意见的方式确定,公布票价会充分考虑到成本、电价,还有当地的经济发展水平和客运市场,以及市民的承受能力。


而综合物业的开发,即与地铁相关的广告位和附带建设的商场租赁等经营收入是确保地铁运营期间收支平衡的另一重要渠道。“全世界的地铁公司没有赚钱的,做得好的城市能够做到运营收入和支出保持平衡,而建设费用则需要政府财政逐年偿还。”李海滨介绍说,地铁运营过程中产生的人工费、水电等能源支出、机车维护都算作运营成本。国内在这方面做得比较好的城市,如广州,主要依靠综合物业开发极大补充客票收入,在香港,客票和综合物业开发两部分的收入各占一半。


对于大连地铁建成后的收支平衡的预期,李海滨表示,目前仅有一个基于技术层面的测算,暂不足为据,还要视未来投入运营之后的实际效果而定。


地铁史话


最古老的地铁:1863年世界上第一条地下铁道线路在伦敦市中心环路地下建成通车,因此,伦敦地铁以古老而闻名。经过140多年的发展,地铁线路总长度约410公里(地下隧道170多公里),车站275个,日均客运量突破220万人次。随着技术的不断进步,现在伦敦地铁已经成为当今世界最先进的地铁系统之一。


线路最长的地铁:纽约地铁始建于1867年,目前是世界上地铁线路最多、线路最长的城市。虽然曾被称为最脏的地铁,但是,由于地铁覆盖面广,准点守时,价格低廉,成为纽约人出行的首选交通工具。


最方便的地铁:巴黎地铁建设比伦敦晚37年,以最方便的地铁而闻名,据称在巴黎市区,任意地点300米范围内就可以找到地铁出入口。电气铁路与地铁共线,直通市中心,也是巴黎轨道交通的一大特色。


客运量最大的地铁:始建于1927年的日本东京地铁,是目前世界上客运量最大的地铁系统之一,日均客运量突破700万人次。纵横交错的地铁隧道和与地下商业设施连成一体的地铁车站,将大量人流引入地下,成为东京地铁的特色。


最豪华的地铁:莫斯科地铁建于1932年,被称为世界上装饰最豪华的地铁,同时也是世界上最繁忙的地铁之一。它的车站都是由著名的建筑师设计,装饰富丽堂皇,并配有许多极富艺术感染力的雕塑和壁画作品,给人以置身宫殿之感。


经济效益最高的地铁:香港地铁第一条线路于1979年建成通车,现在已有3条线路在正常运营,其运输效率和经济效益居世界第一。目前,香港与深圳的轨道交通线路也在规划研究当中。


最干净的地铁:新加坡地铁始建于1987年,被誉为世界上最干净的地铁。由于政府对地铁、轻轨、公共汽车和各种其它交通方式的合理规划,形成了完善的公共交通服务网络,在新加坡地铁及轻轨被统称为大众捷运系统。


中国的第一个地铁:北京是国内第一个建设地铁的城市。第一条线路结合战备需要建设,1969年10月建成通车。据了解,北京轨道交通线网规划总规模超过1000公里,规划2015年前运营线网长度将达到562公里,将建成世界最庞大的地铁网络。

来源:大连日报

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 当前离线   发表于2015-12-04  | 只看该作者      

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收支平衡等等的热烈议论,从来没有停止过

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