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[施组]厦门快速公交系统(BRT)某线岛内段施工组织设计

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发表于2011-04-12     1041人浏览     1人跟帖    复制链接  只看楼主

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内容简介

1 主要施工方法
  1.1工程概况
  xx快速公交系统(BRT)xx线岛内段起自第一码头,沿厦禾路、莲前西路、县黄路,与正在开工建设的集美大桥的建设范围对接。线路全长15.35km,里程范围(-k0+207~k15+142.083),全线高架,共设16座高架车站,一个高架车场。
  QA标段线路起止桩号为:K0+213.267~K5+228.6,总长为5441.867米,内容为本段桥梁下部结构(含0号桥墩及基础,不含183号桥墩及基础)和现浇梁的上部结构、预制梁的吊装、桥面系及附属、车站及附属、BRT一期工程地面层改造Ⅱ期。
  本标段共分58联,183孔,其中现浇梁12联,共计39孔,钢箱梁6联计19孔,预制拼装节段梁40联,计125孔,全桥桩基658根, 其中摩擦桩94根,端承桩564根,桥墩(含车站)183个, 共有十七种墩型,车站七个,分别为开禾路站、湖滨西路站、斗西路站、白鹭洲站、湖滨中路站、后埭溪站、火车站及一座车站天桥,长77、17m。
  工程重难点:本工程的重难点主要是K4+225~K4+853.6火车站段的施工,本段桥梁受地下商业街的影响,桥墩承台及桩基础埋深较大,最大墩高约21.5m,最小墩高约10.5m,部分桥墩承台埋深较大,最大开挖深度约13m,施工时除应注意与地下商业街的工序衔接外,还应采取必要的基坑支护措施,以保证承台的施工。考虑到桥墩承台埋深较大,在保证地面交通不受干扰的条件下不可能采用放坡开挖的形式进行承台施工,所以本次基坑开挖拟采用桩基支护的方式进行防护,并根据实际需要设一层或两层钢结构支撑,以确保基坑开挖时的安全。
  1.1.1主要技术标准
  桥梁设计基准期:100年。
  道路性质:BRT专用道。
  设计车速:一般地段60km/h,困难地段限速40km/h,30km/h。
  桥梁宽度:高架桥桥面宽度一般地段为10m,曲线地段考虑加宽。
  地震设防标准:地震基本烈度7度,加速度0.15g,本工程按8度设防。
  桥下净高:桥下通行汽车时为5.0米,人行天桥最小净高为2.7米。
  1.1.2 场地地形、地貌
  拟建道路穿越坡残积台地、冲洪积阶地等不同地貌单元。除部分为冲洪积阶地外,其余地段为坡残积台地,局部为残丘。沿线地形呈波状起伏,且总体向东北方向缓倾斜,后因城市道路建设,原地形、地貌特征已基本改变并改造成现状。勘察期间孔口标高16.30~36.11m,高差约20m。
  1.1.3工程地质
  拟建工程沿线地层主要由近代人工填土层、第四系全新统冲洪积层、晚更新统冲洪积层和第四系坡残积层组成。基底为燕山晚期黑云母花岗岩,局部见有后期侵入的辉绿岩脉贯穿于花岗岩中。受古地理环境和内外地质营力的影响和作用,其岩性、分布及厚度变化较大。据钻探揭示,拟建场地地层结构较复杂,自上而下将各岩土体的分布及其特征分述如下:
  

厦门快速公交系统(BRT)某线岛内段施工组织设计

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 发表于2011-04-12  | 只看该作者      

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快速公交系统施工组织设计,具参考价值。

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